Czy ma ktoś informacje, zdjęcia o historii ZNTK w Pile, z okresu przed wojną i po niej, informacje o upadku ZNTK i powstaniu ZNLS a także czasy w których na tereny byłego już wtedy ZNTK wkraczała firma Winkowski.
Najbardziej poszukuje zdjęć wnętrza głównej hali a także innych budynków na terenie zakładu.
Historia ZNTK w Pile
Piszę wszystko, co wiem :D
Zakłady naprawcze Reichsbahn Ausbessungswerk (RAW), znajdujące się na miejscu późniejszych ZNTK zostały zbudowane w latach 1902-1906 i rozbudowane w latach 1909-1910. Należały one do kolei państwowych, a w szczytowym okresie swojego rozwoju zatrudniały 2000 osób. Niewielu jednak wie, że pierwsze warsztaty kolejowe powstały w Pile znacznie wcześniej - już w 2. połowie XIX w. Te pierwsze warsztaty znajdowały się przy dzisiejszej ul. Zakopiańskiej (naprzeciwko parowozowni, po drugiej stronie linii do Chojnic). Były czynne prawdopodobnie aż do 1945 r., ale nie wiem, czy jako oddział RAW, czy jako odrębny zakład. Być może część budynków stojących obecnie na tym terenie to pozostałość po tych pierwszych warsztatach. Powrócę jednak do zakładów RAW. Podupadły one znacznie, podobnie jak cały pilski węzeł kolejowy, po I wojnie światowej. W 1925 r. jednorazowo z pracy w RAW zwolniono aż 500 osób! Nadal był to jednak największy zakład w Pile. Kolejny okres ich rozwoju rozpoczął się po odbudowie ze zniszczeń wojennych w 1945 r. i nadaniu nazwy ZNTK. Szczególnie udane były lata 50., kiedy to zbudowano w Pile dwie sztuki nowego parowozu Ok55, powstałego z połączenia konstrukcji starszych serii Ok22 i Tr203, który jednak nie wszedł do produkcji seryjnej. Niestety, mam mało informacji o okresie upadku firmy. Ostatnią poważną realizacją ZNLS była modernizacja 4 lokomotyw TEM2 firmy Pol-Miedź Trans ukończona w 2004 r.
Dorzucę kilka zdjęć:
Te zdjęcia zostały zrobione w 1990 r. i pochodzą z jakiejś niemieckiej strony (niestety nie pamiętam adresu):
Poza tym ciekawe zdjęcia z dawnych ZNTK można znaleźć tu: http://www.holdys.pl/tomi/index.php?gal=psmk02
i tu: http://www.interlok.info
Zakłady naprawcze Reichsbahn Ausbessungswerk (RAW), znajdujące się na miejscu późniejszych ZNTK zostały zbudowane w latach 1902-1906 i rozbudowane w latach 1909-1910. Należały one do kolei państwowych, a w szczytowym okresie swojego rozwoju zatrudniały 2000 osób. Niewielu jednak wie, że pierwsze warsztaty kolejowe powstały w Pile znacznie wcześniej - już w 2. połowie XIX w. Te pierwsze warsztaty znajdowały się przy dzisiejszej ul. Zakopiańskiej (naprzeciwko parowozowni, po drugiej stronie linii do Chojnic). Były czynne prawdopodobnie aż do 1945 r., ale nie wiem, czy jako oddział RAW, czy jako odrębny zakład. Być może część budynków stojących obecnie na tym terenie to pozostałość po tych pierwszych warsztatach. Powrócę jednak do zakładów RAW. Podupadły one znacznie, podobnie jak cały pilski węzeł kolejowy, po I wojnie światowej. W 1925 r. jednorazowo z pracy w RAW zwolniono aż 500 osób! Nadal był to jednak największy zakład w Pile. Kolejny okres ich rozwoju rozpoczął się po odbudowie ze zniszczeń wojennych w 1945 r. i nadaniu nazwy ZNTK. Szczególnie udane były lata 50., kiedy to zbudowano w Pile dwie sztuki nowego parowozu Ok55, powstałego z połączenia konstrukcji starszych serii Ok22 i Tr203, który jednak nie wszedł do produkcji seryjnej. Niestety, mam mało informacji o okresie upadku firmy. Ostatnią poważną realizacją ZNLS była modernizacja 4 lokomotyw TEM2 firmy Pol-Miedź Trans ukończona w 2004 r.
Dorzucę kilka zdjęć:
Te zdjęcia zostały zrobione w 1990 r. i pochodzą z jakiejś niemieckiej strony (niestety nie pamiętam adresu):
Poza tym ciekawe zdjęcia z dawnych ZNTK można znaleźć tu: http://www.holdys.pl/tomi/index.php?gal=psmk02
i tu: http://www.interlok.info
Rocznik Pilski z 1962 roku opublikował artykuł Jerzego Garskiego dotyczący ZNTK. Jest to artykuł najobszerniejszy z jakim się spotkałem na temat tych zakładów. Datowanie artykółu może nakazywać "czasową weryfikację" propagandową lecz nie umniejsza to jego ciekawej lekturze. Artykuł ten z przyczyn technicznych zamieszczę w odcinkach.
ZAKŁADY NAPRAWCZE TABORU KOLEJOWEGO „PIŁA" W LATACH 1902—1961
SŁOWO WSTĘPNE
Największym zakładem przemysłowym w Pile są Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Piła", popularnie zwane „warsztatami". W roku 1945 zostały one w dużym stopniu zniszczone. Wkrótce zostały jednak odbudowane, a następnie poważnie rozbudowane, stając się istotnym czynnikiem, oddziałującym na życie miasta.
Przedstawiając historię zakładów autor dysponował wyjątkowo szczupłym materiałem odnoszącym się do okresu administracji niemieckiej, bowiem archiwa uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych. Jeśli chodzi o okres Polski Ludowej autor, niezależnie od obszernego materiału zawartego w sprawozdaniach, protokołach i innych urzędowych dokumentach przechowywanych w zakładach, wyzyskał własne wspomnienia i obserwacje pracy załogi. Wiele materiału przynoszą również liczne artykuły i notatki zawarte w tygodniku „Piła mówi", wydawanym w latach 1946—1947.
1. ZAKŁADY W ADMINISTRACJI NIEMIECKIEJ
Początki zakładu. Rozwój linii kolejowych budowanych w drugiej połowie XIX w. zadecydował o znaczeniu Piły jako ważnego węzła komunikacyjnego, z którego tory kolejowe wybiegają w siedmiu kierunkach: do Nakła i Bydgoszczy, do Chodzieży i Poznania, do Ujścia i Czarnkowa, do Krzyża i Gorzowa, do Wałcza i Szczecina, do Białogardu i do Słupska przez Szczecinek oraz do Chojnic i Tczewa. Tak liczne drogi kolejowe, krzyżujące się w Pile, stały się przyczyną poważnego ożywienia miasta, w którym w pierwszych latach bieżącego stulecia powstawały różne zakłady przemysłowe współpracujące z rolniczymi i leśnymi obszarami ziem, leżących wzdłuż Noteci. Między innymi w r. 1902 rozpoczęto tu budowę dużego obiektu przemysłowego, przeznaczonego do remontu parowozów.
Dokumenty, na podstawie których można by ustalić ściślejsze daty, uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych w r. 1945. Opierając się jednak na danych zawartych w tabliczkach firmowych umieszczonych na kotłach parowych, suwnicach i innych podstawowych urządzeniach fabrycznych, możemy rozróżnić dwa etapy budowy i uruchomienia zakładu: w r. 1906 zostały ustawione dwa kotły parowego oraz suwnice i obrabiarki w jednej połowie hali naprawczo-montażowej, zaś w latach 1909 i 1910 nastąpiły dostawy dalszego wyposażenia, jak trzeciego kotła parowego, suwnic i urządzeń dla drugiej połowy hali, a także zainstalowano urządzenia dźwigowe w budynkach kotlarni i zapałami parowozów. Przypuszczalnie więc naprawa parowozów w kolejowych zakładach naprawczych w Pile została rozpoczęta już w pierwszym etapie, około r. 1906 czyli około 56 lat temu.
Okres po I wojnie światowej. O ile w początkowym okresie zakłady budowane były z myślą o obsłudze większego zaplecza, to później - w okresie między r. 1919 a ,r. 1939 - nastąpiło wyraźne osłabienie ich działalności - potencjał produkcyjny nie całkowicie był wykorzystywany. Brak zainteresowania rozwojem zakładów leżących na pograniczu państwa niemieckiego powodował stopniowe zmniejszanie zatrudnionej tu załogi, której liczba wynosiła około 1500 osób. Na przykład w r. 1928 jednorazową redukcją objęto około 500 robotników.
Zakłady nie miały własnej odlewni żeliwa i brązu, a zbyt mała kotlarnia i słabe wyposażenie kuźni ograniczały ilość i zakres wykonywanych remontów. Dokonywano tu jedynie lżejszych napraw parowozów towarowych i tendrzaków w oparciu o dostawy kompletnych części zamiennych, dostarczanych z innych zakładów. Także kotły parowozowe, wymagające większego zakresu robót naprawczych, przesyłano do dużych zakładów kolejowych w Stargardzie koło Szczecina, gdzie je naprawiano, a następnie odsyłano do Piły w celu zamontowania na podwoziach parowozów.
W okresie poprzedzającym drugą wojnę światową zostały dokonane pewne uzupełnienia wyposażenia technicznego zakładu, na co wskazują daty umieszczone na tabliczkach firmowych centralnej wytwornicy acetylenowej (r. 1934) i generatora gazu czadnicowego (r. 1935).
Dopiero okres drugiej wojny światowej spowodował w latach 1939 - 1944 znaczne zwiększenie pracy i wzrost załogi do około 2000 ludzi, a przejściowo i więcej, z czego znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, osiedlani w blaszanych i drewnianych barakach ustawionych na ogrodzonym terenie zakładu oraz w jego pobliżu.
Do roku 1945 zakłady należały, do niemieckich kolei państwowych i nosiły nazwę: Reichsbahn Ausbesserungswerk (w skrócie RAW).
Gdy w styczniu 1945 r. natarcie wojsk radzieckich zbliżyło się do Piły, zakłady otoczono stanowiskami bojowymi, okopami i schronami urządzonymi wokół kolejowego dworca towarowego i zakładów naprawczych. Rezultatem trzytygodniowych walk było zdobycie miasta przez wojska radzieckie w dniu 14 lutego 1945 r.
ZAKŁADY NAPRAWCZE TABORU KOLEJOWEGO „PIŁA" W LATACH 1902—1961
SŁOWO WSTĘPNE
Największym zakładem przemysłowym w Pile są Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Piła", popularnie zwane „warsztatami". W roku 1945 zostały one w dużym stopniu zniszczone. Wkrótce zostały jednak odbudowane, a następnie poważnie rozbudowane, stając się istotnym czynnikiem, oddziałującym na życie miasta.
Przedstawiając historię zakładów autor dysponował wyjątkowo szczupłym materiałem odnoszącym się do okresu administracji niemieckiej, bowiem archiwa uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych. Jeśli chodzi o okres Polski Ludowej autor, niezależnie od obszernego materiału zawartego w sprawozdaniach, protokołach i innych urzędowych dokumentach przechowywanych w zakładach, wyzyskał własne wspomnienia i obserwacje pracy załogi. Wiele materiału przynoszą również liczne artykuły i notatki zawarte w tygodniku „Piła mówi", wydawanym w latach 1946—1947.
1. ZAKŁADY W ADMINISTRACJI NIEMIECKIEJ
Początki zakładu. Rozwój linii kolejowych budowanych w drugiej połowie XIX w. zadecydował o znaczeniu Piły jako ważnego węzła komunikacyjnego, z którego tory kolejowe wybiegają w siedmiu kierunkach: do Nakła i Bydgoszczy, do Chodzieży i Poznania, do Ujścia i Czarnkowa, do Krzyża i Gorzowa, do Wałcza i Szczecina, do Białogardu i do Słupska przez Szczecinek oraz do Chojnic i Tczewa. Tak liczne drogi kolejowe, krzyżujące się w Pile, stały się przyczyną poważnego ożywienia miasta, w którym w pierwszych latach bieżącego stulecia powstawały różne zakłady przemysłowe współpracujące z rolniczymi i leśnymi obszarami ziem, leżących wzdłuż Noteci. Między innymi w r. 1902 rozpoczęto tu budowę dużego obiektu przemysłowego, przeznaczonego do remontu parowozów.
Dokumenty, na podstawie których można by ustalić ściślejsze daty, uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych w r. 1945. Opierając się jednak na danych zawartych w tabliczkach firmowych umieszczonych na kotłach parowych, suwnicach i innych podstawowych urządzeniach fabrycznych, możemy rozróżnić dwa etapy budowy i uruchomienia zakładu: w r. 1906 zostały ustawione dwa kotły parowego oraz suwnice i obrabiarki w jednej połowie hali naprawczo-montażowej, zaś w latach 1909 i 1910 nastąpiły dostawy dalszego wyposażenia, jak trzeciego kotła parowego, suwnic i urządzeń dla drugiej połowy hali, a także zainstalowano urządzenia dźwigowe w budynkach kotlarni i zapałami parowozów. Przypuszczalnie więc naprawa parowozów w kolejowych zakładach naprawczych w Pile została rozpoczęta już w pierwszym etapie, około r. 1906 czyli około 56 lat temu.
Okres po I wojnie światowej. O ile w początkowym okresie zakłady budowane były z myślą o obsłudze większego zaplecza, to później - w okresie między r. 1919 a ,r. 1939 - nastąpiło wyraźne osłabienie ich działalności - potencjał produkcyjny nie całkowicie był wykorzystywany. Brak zainteresowania rozwojem zakładów leżących na pograniczu państwa niemieckiego powodował stopniowe zmniejszanie zatrudnionej tu załogi, której liczba wynosiła około 1500 osób. Na przykład w r. 1928 jednorazową redukcją objęto około 500 robotników.
Zakłady nie miały własnej odlewni żeliwa i brązu, a zbyt mała kotlarnia i słabe wyposażenie kuźni ograniczały ilość i zakres wykonywanych remontów. Dokonywano tu jedynie lżejszych napraw parowozów towarowych i tendrzaków w oparciu o dostawy kompletnych części zamiennych, dostarczanych z innych zakładów. Także kotły parowozowe, wymagające większego zakresu robót naprawczych, przesyłano do dużych zakładów kolejowych w Stargardzie koło Szczecina, gdzie je naprawiano, a następnie odsyłano do Piły w celu zamontowania na podwoziach parowozów.
W okresie poprzedzającym drugą wojnę światową zostały dokonane pewne uzupełnienia wyposażenia technicznego zakładu, na co wskazują daty umieszczone na tabliczkach firmowych centralnej wytwornicy acetylenowej (r. 1934) i generatora gazu czadnicowego (r. 1935).
Dopiero okres drugiej wojny światowej spowodował w latach 1939 - 1944 znaczne zwiększenie pracy i wzrost załogi do około 2000 ludzi, a przejściowo i więcej, z czego znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, osiedlani w blaszanych i drewnianych barakach ustawionych na ogrodzonym terenie zakładu oraz w jego pobliżu.
Do roku 1945 zakłady należały, do niemieckich kolei państwowych i nosiły nazwę: Reichsbahn Ausbesserungswerk (w skrócie RAW).
Gdy w styczniu 1945 r. natarcie wojsk radzieckich zbliżyło się do Piły, zakłady otoczono stanowiskami bojowymi, okopami i schronami urządzonymi wokół kolejowego dworca towarowego i zakładów naprawczych. Rezultatem trzytygodniowych walk było zdobycie miasta przez wojska radzieckie w dniu 14 lutego 1945 r.
Pierwotnie zakłady nosiły nazwę Königliche Lokomitivwerkstatt (Królewski Warsztat Lokomotywowy). Ich otwarcie nastąpiło 1 października 1907 r. Budowa kosztowała ponad 6 mln marek. Był to jeden z największych tego typu zakładów w Niemczech. Pracownicy mieli nawet salę gimnastyczną do dyspozycji. Dla nich zbudowano domy mieszkalne przy zachodniej części Bismarckstrasse (Buczka), Johannisstrasse (Świętojańska), Werkstättenstrasse (Warsztatowa) i Schlosserstrasse (Reymonta). Jak jeszcze znajdę coś ciekawego to napiszę.
P.S. Ciekawe, czy chociaż jedna z maszyn opisanych w artykule istnieje do dziś...
Pozdrawiam
P.S. Ciekawe, czy chociaż jedna z maszyn opisanych w artykule istnieje do dziś...
Pozdrawiam
2. ZAKŁADY W ADMINISTRACJI POLSKIEJ
Pierwsze miesiące po wyzwoleniu. Już w cztery dni po oswobodzeniu Piły, 18 lutego 1945 r., przyjechała samochodem z Bydgoszczy kilkuosobowa grupa pracowników kolejowych, prowadzona przez inż. Józefa Kwapiszewskiego. Znajdowali się w niej m. in. Konrad Buchholz i Teodor Kaniecki. Grupa ta miała za zadanie zbadać stan techniczny zakładów i ocenić możliwość szybkiego ich uruchomienia. Po przeprowadzeniu wstępnej lustracji sporządzono raport, na podstawie którego Ministerstwo Komunikacji powzięło decyzję o przystąpieniu do odbudowy i uruchomienia zakładów, którym nadano urzędową nazwę: Warsztaty Główne PKP w Pile. Zaliczono je później w resorcie kolejnictwa do warsztatów głównych I klasy.
Dnia 20 marca 1945 r. przybyła pierwsza ekipa pracowników PKP w liczbie 17 ludzi i objęła pracę przy odbudowie zniszczonych obiektów. Następnie zgłaszali się nowi pracownicy, wywodzący się z różnych stron kraju, a przede wszystkim z Bydgoszczy, Warszawy oraz repatrianci zza Bugu. Znalazło się również kilka osób, które w czasie wojny pracowały w Pile na robotach przymusowych i tu pozostały. Z ludności miejscowej w zniszczonym mieście pozostało zaledwie około 5% mieszkańców, z których nieliczna tylko grupa przybyła do pracy, toteż zakłady odbudowywali przeważnie ludzie świeżo przybyli na tereny odzyskane.
Stan załogi powoli wzrastał; w czerwcu 1945 r. przekroczył liczbę 100 osób, we wrześniu wynosił 300 pracowników, a w końcu roku osiągnął 510 pracowników.
Odbudowa zniszczeń wojennych. Budynki armaturowni, narzędziami, stolarni, budynek zarządu, wieża ciśnień i niektóre inne obiekty były kompletnie zniszczone i spalone. Budynki spawalni, kotlarni, kuźni, siłowni były poważnie uszkodzone pociskami. Pozostałe budynki, a szczególnie hala naprawczo-montażowa i zapalarnia parowozów oraz kotłownia i budynek magazynu, chociaż nie wykazywały większych uszkodzeń ścian, wymagały jednak wielkiej pracy przy naprawie dachów i okien. Teren całego zakładu był zasypany rumowiskami i zatarasowany uszkodzonymi parowozami. W 60% uległy zniszczeniu rurociągi parowe, gazowe, wodociągi, przewody sprężonego powietrza i centralnego ogrzewania oraz sieć instalacji elektrycznej. Urządzenia energetyczne były uszkodzone (m. in. wymontowane były z kompresorów i ukryte przez cofających się Niemców zawory), w suwnicach i dźwigach brakowało wałków rozdzielczych, co powodowało kompletną nieczynność tych urządzeń, 95% obrabiarek wymagało remontu. Prace utrudniał ponadto brak jakichkolwiek planów budynków, planów sieci urządzeń warsztatowych i schematów maszyn, a także brak części zamiennych dla nieczynnych maszyn oraz niedobór fachowców.
Nieustabilizowana początkowo sytuacja w Pile, leżącej wówczas w pasie przyfrontowym, trudności mieszkaniowe, żywnościowe oraz oderwanie od rodzin ujemnie oddziaływały na wydajność pracy nielicznego jeszcze grona pracowników. Dzięki wielkiej energii załogi rezultaty pracy były jednak z każdym dniem bardziej widoczne. Stopniowo naprawiano budynki i urządzenia, uruchamiano poszczególne obiekty i maszyny. Już w dniu 1 czerwca 1945 r. przystąpiono do naprawy średniej pierwszych parowozów.
Pisząc o pionierskiej pracy ówczesnej załogi trzeba podkreślić ofiarność tych ludzi, którzy włożyli swój codzienny trud i całą swoją wiedzę w odbudowę zakładów. Tu należy przede wszystkim wymienić ówczesnego naczelnika zakładów inż. Józefa Kwapiszewskiego i jego najbliższych współpracowników: inż. Konrada Buchholza i inż. Leona Siewerta, którzy opracowali projekty i kierowali odbudową, a później rozbudową zakładów. Zastępcą naczelnika warsztatów był inż. Jan Szlachcic, a od lutego 1946 r. — autor niniejszego artykułu. W organizację produkcji w pierwszym okresie po wojnie włożyli dużo wysiłku kierownicy oddziałów: Stanisław Malatyński, inż. Mieczysław Bielawski, Teofil Żebrowski, Franciszek Kowalkowski, Marian Kowalski, Stanisław Jasiński i inni, oraz mistrzowie: Edward Waldyn, Józef Kuźma, Teofil Kiprowski, Michał Sztyma, Izydor Wierzba, Karol Żebrowski, Stanisław Niespał, Franciszek Lonatowski i Józef Lonatowski, Jan Morison, Kazimierz Barański, Aleksander Roman, Stanisław Zasada, Zygmunt Buhl oraz dziesiątki prawdziwie wartościowych robotników, brygadzistów oraz pracowników administracji. Spośród wielu wymienić należałoby również takich ofiarnych pracowników, jak: J. Bayer, A. Wiśniewski, J. Cieślewicz, J. Skrzypczak, J. Szwankowski, K. Kaczała, E. Ćwikowski, J. Kuszaj, J. Mazak, J. Roz-płoch, P. Lewicki, W. Stachowiak, M. Wesołek, J. Andrzejewski, F. Pu-gęsek, A. Stanek, S. Pijet, L. Kopczyński, B. Kałużny, J. Łukomski, L. Lipski, F. Synakiewicz, K. Gole, M. Kośmider, C. Góra i W. Glanc. Wprawdzie znajdowali się też między pracownikami ludzie, którzy szukali lekkiego zajęcia i możliwości szybkiego wzbogacenia się, jednakże trzon robotniczy i administracyjny warsztatów umiał sobie poradzić, usuwając trudnych do wychowania poza swoje grono.
Ósmego sierpnia 1945 r. wojenny komendant miasta Piły, radziecki płk. Tuszkanow, zatwierdził oficjalny akt zdawczo-odbiorczy, mocą którego wojskowe władze radzieckie reprezentowane przez kpt. Sipianina przekazały władzom polskim Zakłady Naprawcze Parowozów w mieście Pile. W dokumencie tym, znajdującym się w zakładach, podpisanym w imieniu władz polskich przez Pełnomocnika Rządu Tymczasowego Rzeczypospolitej Polskiej na obwód pilski, inż. R. Rogozińskiego, i naczelnika Oddziału Przemysłowego w Pile, inż. Strzałkowskiego, zawarte jest szczegółowe wyliczenie przekazanych obiektów, z którego wynika wyraźnie, jak skromne środki produkcji otrzymała załoga zakładów. Zaledwie dwa budynki i około 200 maszyn starszego typu, wymagających znacznej naprawy, stanowiło warsztat pracy w pierwszym okresie po wyzwoleniu.
Trzeba podkreślić, że ambitne kierownictwo zakładów, kreśląc plany odbudowy, od razu ustalało wstępne projekty takiej rozbudowy zakładu, która by gwarantowała pełniejsze zaspokajanie potrzeb kolejnictwa. Obraz wysiłków w tym kierunku dokładnie odzwierciedlają comiesięczne obszerne raporty naczelnika z lat 1945 i 1946, które zachowały się w całości i stanowią dziś ważny dokument pracy polskich robotników, techników i inżynierów, ich wkładu w odbudowę kraju i w zagospodarowanie odcinka Ziem Zachodnich.
Sprawozdanie podsumowujące wyniki pracy jednego roku, przesłane w dniu 28 marca 1946 r. do Ministerstwa Komunikacji w Warszawie i DOKP w Gdańsku stwierdzało, że w niezmiernie trudnych warunkach pracy Warsztaty Główne w Pile zostały już w 80 % odbudowane, wypuściły po naprawie średniej i wypadkowej ponad 80 parowozów oraz przystąpiły już do wykonania programu naprawy głównej parowozów.
W ciągu roku odbudowano wszystkie ważniejsze budynki produkcyjne o łącznej kubaturze 300 tysięcy m2 dokonano remontu wielu domów mieszkalnych, domu noclegowego na 80 łóżek, ambulatorium lekarskiego, świetlicy ZZK itp.
Odbudowano znaczną część instalacji i urządzeń wodociągowych, parowych, gazowych, acetylenowych, elektrycznych itp., odremontowano i uruchomiono 173 obrabiarki, 15 suwnic i dźwigów oraz 40 innych maszyn. Załoga osiągnęła już stan około 950 osób.
Dnia 18 lipca 1946 r., w związku z wypuszczeniem z naprawy setnego parowozu, odbyły się w Warsztatach Głównych w Pile uroczyste obchody oraz zjazd naczelników służb mechanicznych i warsztatów głównych z całego resortu komunikacji z udziałem przedstawicieli Ministerstwa. Szczegółowo informował o tym wydarzeniu ówczesny tygodnik „Piła mówi" z dnia 8 września 1946 r. Załoga otrzymała wtedy słowa uznania oraz nagrody pieniężne i rzeczowe od władz zwierzchnich.
W dalszym okresie jednak ilość napraw taboru kolejowego wykonanych w pilskich zakładach wzrastała tak szybko, że. gdy kończono remont tysięcznego i pięciotysięcznego parowozu, nie robiło to już większego wrażenia.
Rozbudowa obiektów produkcyjnych. W dążeniu do zwiększenia zdolności produkcyjnych zakładu, który jak poprzednio wspomniano, korzystał zawsze z dostaw części zamiennych z zewnątrz, a w okresie powojennym musiał liczyć tylko na władne siły, w przebudowanej hali magazynowej urządzono w r. 1947 warsztaty ślusarskie i ustawiono obrabiarki do produkcji części zamiennych dla naprawianych parowozów. Urządzono również warsztat techniczno-gospodarczy, stolarnię, malarnię, a w roku następnym dobudowano również narzędziarnię naprawczo-wytwórczą. Niezależnie od tego nowego obiektu uzupełniano wyposażenie obiektów odbudowanych nowymi maszynami, a równocześnie urządzano szatnie dla pracowników, umywalnię, przychodnię lekarską, stołówkę zakładową; przystąpiono też do budowy nowych obiektów na terenie pozazakładowym.
Do roku 1949 całkowicie ukończono odbudowę, a w latach następnych prowadzono dalej modernizację zakładu. Przede wszystkim powiększone przeszło dwukrotnie powierzchnię kotlarni przez dobudowanie nowych budynków, które wyposażono w nowoczesne maszyny i urządzenia. Nowa pracownia radiologii przemysłowej, w której badane są wszystkie spoiny kotłów parowozowych, krzyżulcy itp., zapewniła należytą jakość odpowiedzialnych robót spawalniczych. Następnie zbudowano całkowicie nowe oddziały produkcyjne, tj. odlewnię żeliwa i odlewnię brązu, których brak zakłady bardzo odczuwały.
Rozwój produkcji. Rozwój obiektów przemysłowych był podstawą rozwoju produkcji. W latach 1950 - 1960 oprócz zaspokajania potrzeb PKP wykonywano również remonty normalnotorowych i wąskotorowych parowozów dla potrzeb hutnictwa, kopalń, cukrowni i innych zakładów przemysłowych.
Dążąc do pełniejszego wykorzystania rosnących zdolności produkcyjnych, zakład, który otrzymał w tym czasie nową strukturę organizacyjną i nazwę: Warsztaty Mechaniczne PKP, a później: Zakłady Naprawcze Parowozów Nr 14, przystąpił do produkcji całkowicie nowych asortymentów, które potrzebne były kolejnictwu i innym resortom.
Przez kilka lat produkowano duże serie pieców do, topienia stopów łożyskowych, kotły do gotowania wody i kotły warzelne dla stołówek, płozy hamulcowe, dźwigi do nawęglania parowozów, urządzenia dźwigowe do oczyszczania parowozów, pociągarki parowozowe, zbiorniki do gazu propanu dla oświetlania zwrotnic itd. Wreszcie ostatnio, w r. 1960, przystąpiono do produkcji aparatury i urządzeń dla przemysłu chemicznego.
Rozpoczęto również produkcję urządzeń do wyposażenia statków morskich i innych zamówień eksportowych.
Obecnie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Piła" (taka jest w tej chwili urzędowa nazwa dawnych Warsztatów Głównych I klasy w Pile) mało już przypominają dawne zakłady, przejęte z rąk oddziałów wojskowych w r. 1945. Nie tylko w pełni odbudowane, ale również poważnie rozbudowane, zatrudniają dziś ponad 2500 osób, dających państwu produkcję wartości ponad 200 mln. zł rocznie.
Magazyn Główny. Pisząc o Zakładach Naprawczych trzeba wspomnieć również i o tym, że w początkowym okresie magazyny materiałowe były jednostką oddzielną i od r. 1945 pod nazwą Magazyn Główny Zasobów PKP miały własną samodzielną gospodarkę.
Sąsiadując z warsztatami i ściśle współpracując z nimi od pierwszych dni po wyzwoleniu, pracownicy magazynu, podobnie jak wszyscy kolejarze pilscy, w pracy swej przeżywali różne trudności. Stopniowo jednak również i oni umacniali swą placówkę, poprawiali warunki pracy i osiągali coraz lepsze rezultaty.
W r. 1950 nastąpiła reorganizacja i magazyny zostały włączone jako część składowa do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego.
Samorząd Robotniczy. Obecna struktura Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego zapewnia im dużą samodzielność. Coraz większego znaczenia nabierają też uprawnienia załogi, jako współgospodarza zakładu. Przedstawicielem załogi jest samorząd robotniczy.
W końcu 1956 r. w całym kraju rozpoczęto tworzyć rady robotnicze, które przejmowały część obowiązków poprzednio należących do administracji. Również i w ZNTK w Pile w wyniku wyborów powstała rada robotnicza, a jej działalność została przez załogę uznana za właściwą i słuszną. Toteż szybko rósł autorytet tego nowego organu współrządzenia. W rozwoju samorządu robotniczego trzeba odnotować datę 17 czerwca 1958 r., kiedy to odbyła się pierwsza konferencja samorządu robotniczego ZNTK Piła, na której nastąpiło zespolenie pracy rady robotniczej z radą zakładową związku zawodowego i z komitetem zakładowym PZPR. Od tego czasu istnieje ściślejsze współdziałanie, a równocześnie wyraźne rozgraniczenie zadań i obowiązków każdego z tych trzech członów samorządu robotniczego. Poprzez zebrania rady robotniczej i jej prezydium, a zwłaszcza przez okresowe konferencje samorządu robotniczego, załoga uzyskała poważny wpływ na rozwój zakładu, na ustalanie planów gospodarczych i produkcyjnych, na kształtowanie się produkcji i inwestycji, podział funduszu zakładowego, a także na politykę kadrową w zakładzie.
Szkolenie załogi. Załoga pilskich Zakładów Naprawczych w r. 1945 w dużej części składała się z ludzi nie znających pracy w zakładzie przemysłowym. Wielu pracowników przyszło tu z gospodarstw rolnych i z małych miasteczek, gdzie nie mieli możności zapoznać się z pracą fabryczną. Wielu innym zaś wojna przeszkodziła w zdobyciu wykształcenia. Dlatego też sprawa szkolenia kadr robotniczych i administracyjnych była od początku szczególnie pilnym zadaniem. Duże zasługi ma tu ówczesny mistrz narzędziowni, Jan Morison, starszy cechu rzemieślniczego, który organizował nie tylko dla pracowników warsztatowych, lecz również i dla ludzi z całego miasta szkolenie na czeladników i mistrzów cechowych. Na kursach, które urządzane były już od jesieni 1946 r., wykładali inżynierowie, technicy i inni fachowi pracownicy zakładów.
Równocześnie uruchomiono kurs adiunktów dla administracji nietechnicznej. Od tego czasu począwszy, nie było roku ażeby nie zorganizowano paru kursów dla pracowników o różnych specjalnościach zawodowych. Mimo trudności związanych z brakiem szkół technicznych w Pile coraz więcej pracowników uczy się zaocznie, kończąc szkoły zawodowe średnie, a nawet wyższe.
Niezależnie od nauki szkolnej czy wiedzy zdobytej na kursach, rosło też praktyczne doświadczenie nabywane w czasie pracy. Surowy materiał robotniczy przekształcał się stopniowo w coraz bardziej kwalifikowanych pracowników, których wydajność systematycznie wzrastała.
Współzawodnictwo pracy i racjonalizatorstwo. Na wzrost wydajności pracy poważnie wpływało również socjalistyczne współzawodnictwo pracy. Pracownicy, którzy osiągali dobre rezultaty, uzyskiwali zaszczytny tytuł i odznakę „Przodownika Pracy" oraz nagrody uroczyście wręczane na akademiach. Pierwszymi przodownikami pracy byli: R. Ferensowicz, S. Czarnecki, A. Guczalski, F. Dorszewski, P. Wikieł, K. Lutowski, W. Jelonek, J. Jeżewski, J. Werhun, M. Purgiel. F. Drzewiczewski, S. Witt, T. Workowski, H. Lenc, B. Derdowski, J. Fac, F. Kinczewski i inni.
Równocześnie ruch racjonalizatorski corocznie przynosił wielkie korzyści. Techniczni doradcy Klubu Techniki i Racjonalizacji pomagali robotnikom opracowywać ich pomysły i wnioski.
Klub Techniki i Racjonalizacji przy ZNTK w Pile przyczynił się do rozwijania myśli twórczej w kierunku usprawnienia produkcji i jej potanienia, oszczędzania robocizny i materiału oraz poprawienia warunków higieny i bezpieczeństwa pracy. Dziesiątki i setki wniosków racjonalizatorskich corocznie przyjmowano do komisyjnej oceny i do realizacji. Trzeba tu wspomnieć takie nazwiska, jak: M. Redman, E. Mieruszewski, E. Filarski, A. Lewandowski, J. Firlej, A. Zacharski, A. Dereżyński,F. Ograbek, A. Wrembel, H. Sikorski, J. Hummel i wielu innych racjonalizatorów, wyróżnionych nagrodami i odznaczeniami. Doradcy z pionu technicznego: Edmund Filarski, Czesław Stanilewicz, Konrad Buchholz, Mieczysław Bielawski, Zdzisław Graczyk, sami inicjowali i innym pomagali opracowywać racjonalizatorskie rozwiązania problemów produkcyjnych. Szczególnie pożyteczną okazała się praca sekcji racjonalnego skrawania, w której brali udział tokarze: M. Cichocki, B. Waloch, E. Londkowski, M. Ciemiński, K. Lutowski, J. Repelewicz i inni.
Klub Techniki i Racjonalizacji wydawał własny biuletyn, organizował wycieczki i szkolenia fachowe, dbał o rozwój czytelnictwa książki technicznej. Techniczna biblioteka zakładu liczy blisko 5000 tomów książek technicznych i prenumeruje ponad 30 tytułów czasopism technicznych, służących całej załodze.
Gospodarka i budownictwo mieszkaniowe. Już od pierwszych miesięcy pracy w wyzwolonej Pile równocześnie z odbudową obiektów produkcyjnych, Warsztaty Główne przystąpiły do intensywnej odbudowy budynków mieszkalnych. W pierwszym okresie wystarczało kilku lub kilkunastu robotników, którzy naprawiali dachy, szklili okna i dokonywali naprawy lżejszych uszkodzeń ścian. Stopniowo jednak, w miarę zwiększania się załogi, rosły również zadania Oddziału Odbudowy Warsztatów, który prowadził swe prace na obszarze dużej dzielnicy miasta, obejmującej osiedle przylegające do terenu zakładów. Dzielnicę tę kierownik Delegatury Tymczasowego Zarządu Państwowego przydzielił później władzom kolejowym. Został tu utworzony oddzielny rejon budynków PKP. Jednakże później większa część domów tej dzielnicy, zamieszkałych już przez kolejarzy, została przekazana z powrotem pod zarząd miejski. Jedynie kilka ulic pozostało w zarządzie Zakładów Naprawczych jako własność ZNTK.
Zakłady wyremontowały wiele mieszkań dla swych pracowników, a niezależnie od tego w ramach inwestycji prowadzonych po r. 1950 zakłady odbudowały 14 kompletnie zniszczonych bloków mieszkalnych o łącznej liczbie 426 izb mieszkalnych.
Ponadto zakłady zbudowały obszerny hotel robotniczy wraz z przyległą salą teatralno-kinową i pomieszczeniami dodatkowymi dla Klubu Robotniczego ZNTK, a także poważnie rozbudowały przyzakładowe ambulatorium i przychodnię lekarsko-dentystyczną.
Zakładowa Straż Pożarna. Ochotnicza Zakładowa Straż Pożarna już w początku 1946 r. została przekształcona w Oddział Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile 30 ludzi; uzyskała ona do swojej dyspozycji samochód pożarniczy i motopompy. Dobrze wyszkolona i nieźle wyposażona, brała ona udział w wielu akcjach gaszenia pożarów na terenie miasta i okolicznych miejscowości. Główna jednak praca strażaków polega na profilaktycznym zabezpieczaniu przed powstaniem pożaru w zakładzie, na kontrolowaniu obiektów i pouczaniu załogi o koniecznej ostrożności.
Pierwsze miesiące po wyzwoleniu. Już w cztery dni po oswobodzeniu Piły, 18 lutego 1945 r., przyjechała samochodem z Bydgoszczy kilkuosobowa grupa pracowników kolejowych, prowadzona przez inż. Józefa Kwapiszewskiego. Znajdowali się w niej m. in. Konrad Buchholz i Teodor Kaniecki. Grupa ta miała za zadanie zbadać stan techniczny zakładów i ocenić możliwość szybkiego ich uruchomienia. Po przeprowadzeniu wstępnej lustracji sporządzono raport, na podstawie którego Ministerstwo Komunikacji powzięło decyzję o przystąpieniu do odbudowy i uruchomienia zakładów, którym nadano urzędową nazwę: Warsztaty Główne PKP w Pile. Zaliczono je później w resorcie kolejnictwa do warsztatów głównych I klasy.
Dnia 20 marca 1945 r. przybyła pierwsza ekipa pracowników PKP w liczbie 17 ludzi i objęła pracę przy odbudowie zniszczonych obiektów. Następnie zgłaszali się nowi pracownicy, wywodzący się z różnych stron kraju, a przede wszystkim z Bydgoszczy, Warszawy oraz repatrianci zza Bugu. Znalazło się również kilka osób, które w czasie wojny pracowały w Pile na robotach przymusowych i tu pozostały. Z ludności miejscowej w zniszczonym mieście pozostało zaledwie około 5% mieszkańców, z których nieliczna tylko grupa przybyła do pracy, toteż zakłady odbudowywali przeważnie ludzie świeżo przybyli na tereny odzyskane.
Stan załogi powoli wzrastał; w czerwcu 1945 r. przekroczył liczbę 100 osób, we wrześniu wynosił 300 pracowników, a w końcu roku osiągnął 510 pracowników.
Odbudowa zniszczeń wojennych. Budynki armaturowni, narzędziami, stolarni, budynek zarządu, wieża ciśnień i niektóre inne obiekty były kompletnie zniszczone i spalone. Budynki spawalni, kotlarni, kuźni, siłowni były poważnie uszkodzone pociskami. Pozostałe budynki, a szczególnie hala naprawczo-montażowa i zapalarnia parowozów oraz kotłownia i budynek magazynu, chociaż nie wykazywały większych uszkodzeń ścian, wymagały jednak wielkiej pracy przy naprawie dachów i okien. Teren całego zakładu był zasypany rumowiskami i zatarasowany uszkodzonymi parowozami. W 60% uległy zniszczeniu rurociągi parowe, gazowe, wodociągi, przewody sprężonego powietrza i centralnego ogrzewania oraz sieć instalacji elektrycznej. Urządzenia energetyczne były uszkodzone (m. in. wymontowane były z kompresorów i ukryte przez cofających się Niemców zawory), w suwnicach i dźwigach brakowało wałków rozdzielczych, co powodowało kompletną nieczynność tych urządzeń, 95% obrabiarek wymagało remontu. Prace utrudniał ponadto brak jakichkolwiek planów budynków, planów sieci urządzeń warsztatowych i schematów maszyn, a także brak części zamiennych dla nieczynnych maszyn oraz niedobór fachowców.
Nieustabilizowana początkowo sytuacja w Pile, leżącej wówczas w pasie przyfrontowym, trudności mieszkaniowe, żywnościowe oraz oderwanie od rodzin ujemnie oddziaływały na wydajność pracy nielicznego jeszcze grona pracowników. Dzięki wielkiej energii załogi rezultaty pracy były jednak z każdym dniem bardziej widoczne. Stopniowo naprawiano budynki i urządzenia, uruchamiano poszczególne obiekty i maszyny. Już w dniu 1 czerwca 1945 r. przystąpiono do naprawy średniej pierwszych parowozów.
Pisząc o pionierskiej pracy ówczesnej załogi trzeba podkreślić ofiarność tych ludzi, którzy włożyli swój codzienny trud i całą swoją wiedzę w odbudowę zakładów. Tu należy przede wszystkim wymienić ówczesnego naczelnika zakładów inż. Józefa Kwapiszewskiego i jego najbliższych współpracowników: inż. Konrada Buchholza i inż. Leona Siewerta, którzy opracowali projekty i kierowali odbudową, a później rozbudową zakładów. Zastępcą naczelnika warsztatów był inż. Jan Szlachcic, a od lutego 1946 r. — autor niniejszego artykułu. W organizację produkcji w pierwszym okresie po wojnie włożyli dużo wysiłku kierownicy oddziałów: Stanisław Malatyński, inż. Mieczysław Bielawski, Teofil Żebrowski, Franciszek Kowalkowski, Marian Kowalski, Stanisław Jasiński i inni, oraz mistrzowie: Edward Waldyn, Józef Kuźma, Teofil Kiprowski, Michał Sztyma, Izydor Wierzba, Karol Żebrowski, Stanisław Niespał, Franciszek Lonatowski i Józef Lonatowski, Jan Morison, Kazimierz Barański, Aleksander Roman, Stanisław Zasada, Zygmunt Buhl oraz dziesiątki prawdziwie wartościowych robotników, brygadzistów oraz pracowników administracji. Spośród wielu wymienić należałoby również takich ofiarnych pracowników, jak: J. Bayer, A. Wiśniewski, J. Cieślewicz, J. Skrzypczak, J. Szwankowski, K. Kaczała, E. Ćwikowski, J. Kuszaj, J. Mazak, J. Roz-płoch, P. Lewicki, W. Stachowiak, M. Wesołek, J. Andrzejewski, F. Pu-gęsek, A. Stanek, S. Pijet, L. Kopczyński, B. Kałużny, J. Łukomski, L. Lipski, F. Synakiewicz, K. Gole, M. Kośmider, C. Góra i W. Glanc. Wprawdzie znajdowali się też między pracownikami ludzie, którzy szukali lekkiego zajęcia i możliwości szybkiego wzbogacenia się, jednakże trzon robotniczy i administracyjny warsztatów umiał sobie poradzić, usuwając trudnych do wychowania poza swoje grono.
Ósmego sierpnia 1945 r. wojenny komendant miasta Piły, radziecki płk. Tuszkanow, zatwierdził oficjalny akt zdawczo-odbiorczy, mocą którego wojskowe władze radzieckie reprezentowane przez kpt. Sipianina przekazały władzom polskim Zakłady Naprawcze Parowozów w mieście Pile. W dokumencie tym, znajdującym się w zakładach, podpisanym w imieniu władz polskich przez Pełnomocnika Rządu Tymczasowego Rzeczypospolitej Polskiej na obwód pilski, inż. R. Rogozińskiego, i naczelnika Oddziału Przemysłowego w Pile, inż. Strzałkowskiego, zawarte jest szczegółowe wyliczenie przekazanych obiektów, z którego wynika wyraźnie, jak skromne środki produkcji otrzymała załoga zakładów. Zaledwie dwa budynki i około 200 maszyn starszego typu, wymagających znacznej naprawy, stanowiło warsztat pracy w pierwszym okresie po wyzwoleniu.
Trzeba podkreślić, że ambitne kierownictwo zakładów, kreśląc plany odbudowy, od razu ustalało wstępne projekty takiej rozbudowy zakładu, która by gwarantowała pełniejsze zaspokajanie potrzeb kolejnictwa. Obraz wysiłków w tym kierunku dokładnie odzwierciedlają comiesięczne obszerne raporty naczelnika z lat 1945 i 1946, które zachowały się w całości i stanowią dziś ważny dokument pracy polskich robotników, techników i inżynierów, ich wkładu w odbudowę kraju i w zagospodarowanie odcinka Ziem Zachodnich.
Sprawozdanie podsumowujące wyniki pracy jednego roku, przesłane w dniu 28 marca 1946 r. do Ministerstwa Komunikacji w Warszawie i DOKP w Gdańsku stwierdzało, że w niezmiernie trudnych warunkach pracy Warsztaty Główne w Pile zostały już w 80 % odbudowane, wypuściły po naprawie średniej i wypadkowej ponad 80 parowozów oraz przystąpiły już do wykonania programu naprawy głównej parowozów.
W ciągu roku odbudowano wszystkie ważniejsze budynki produkcyjne o łącznej kubaturze 300 tysięcy m2 dokonano remontu wielu domów mieszkalnych, domu noclegowego na 80 łóżek, ambulatorium lekarskiego, świetlicy ZZK itp.
Odbudowano znaczną część instalacji i urządzeń wodociągowych, parowych, gazowych, acetylenowych, elektrycznych itp., odremontowano i uruchomiono 173 obrabiarki, 15 suwnic i dźwigów oraz 40 innych maszyn. Załoga osiągnęła już stan około 950 osób.
Dnia 18 lipca 1946 r., w związku z wypuszczeniem z naprawy setnego parowozu, odbyły się w Warsztatach Głównych w Pile uroczyste obchody oraz zjazd naczelników służb mechanicznych i warsztatów głównych z całego resortu komunikacji z udziałem przedstawicieli Ministerstwa. Szczegółowo informował o tym wydarzeniu ówczesny tygodnik „Piła mówi" z dnia 8 września 1946 r. Załoga otrzymała wtedy słowa uznania oraz nagrody pieniężne i rzeczowe od władz zwierzchnich.
W dalszym okresie jednak ilość napraw taboru kolejowego wykonanych w pilskich zakładach wzrastała tak szybko, że. gdy kończono remont tysięcznego i pięciotysięcznego parowozu, nie robiło to już większego wrażenia.
Rozbudowa obiektów produkcyjnych. W dążeniu do zwiększenia zdolności produkcyjnych zakładu, który jak poprzednio wspomniano, korzystał zawsze z dostaw części zamiennych z zewnątrz, a w okresie powojennym musiał liczyć tylko na władne siły, w przebudowanej hali magazynowej urządzono w r. 1947 warsztaty ślusarskie i ustawiono obrabiarki do produkcji części zamiennych dla naprawianych parowozów. Urządzono również warsztat techniczno-gospodarczy, stolarnię, malarnię, a w roku następnym dobudowano również narzędziarnię naprawczo-wytwórczą. Niezależnie od tego nowego obiektu uzupełniano wyposażenie obiektów odbudowanych nowymi maszynami, a równocześnie urządzano szatnie dla pracowników, umywalnię, przychodnię lekarską, stołówkę zakładową; przystąpiono też do budowy nowych obiektów na terenie pozazakładowym.
Do roku 1949 całkowicie ukończono odbudowę, a w latach następnych prowadzono dalej modernizację zakładu. Przede wszystkim powiększone przeszło dwukrotnie powierzchnię kotlarni przez dobudowanie nowych budynków, które wyposażono w nowoczesne maszyny i urządzenia. Nowa pracownia radiologii przemysłowej, w której badane są wszystkie spoiny kotłów parowozowych, krzyżulcy itp., zapewniła należytą jakość odpowiedzialnych robót spawalniczych. Następnie zbudowano całkowicie nowe oddziały produkcyjne, tj. odlewnię żeliwa i odlewnię brązu, których brak zakłady bardzo odczuwały.
Rozwój produkcji. Rozwój obiektów przemysłowych był podstawą rozwoju produkcji. W latach 1950 - 1960 oprócz zaspokajania potrzeb PKP wykonywano również remonty normalnotorowych i wąskotorowych parowozów dla potrzeb hutnictwa, kopalń, cukrowni i innych zakładów przemysłowych.
Dążąc do pełniejszego wykorzystania rosnących zdolności produkcyjnych, zakład, który otrzymał w tym czasie nową strukturę organizacyjną i nazwę: Warsztaty Mechaniczne PKP, a później: Zakłady Naprawcze Parowozów Nr 14, przystąpił do produkcji całkowicie nowych asortymentów, które potrzebne były kolejnictwu i innym resortom.
Przez kilka lat produkowano duże serie pieców do, topienia stopów łożyskowych, kotły do gotowania wody i kotły warzelne dla stołówek, płozy hamulcowe, dźwigi do nawęglania parowozów, urządzenia dźwigowe do oczyszczania parowozów, pociągarki parowozowe, zbiorniki do gazu propanu dla oświetlania zwrotnic itd. Wreszcie ostatnio, w r. 1960, przystąpiono do produkcji aparatury i urządzeń dla przemysłu chemicznego.
Rozpoczęto również produkcję urządzeń do wyposażenia statków morskich i innych zamówień eksportowych.
Obecnie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Piła" (taka jest w tej chwili urzędowa nazwa dawnych Warsztatów Głównych I klasy w Pile) mało już przypominają dawne zakłady, przejęte z rąk oddziałów wojskowych w r. 1945. Nie tylko w pełni odbudowane, ale również poważnie rozbudowane, zatrudniają dziś ponad 2500 osób, dających państwu produkcję wartości ponad 200 mln. zł rocznie.
Magazyn Główny. Pisząc o Zakładach Naprawczych trzeba wspomnieć również i o tym, że w początkowym okresie magazyny materiałowe były jednostką oddzielną i od r. 1945 pod nazwą Magazyn Główny Zasobów PKP miały własną samodzielną gospodarkę.
Sąsiadując z warsztatami i ściśle współpracując z nimi od pierwszych dni po wyzwoleniu, pracownicy magazynu, podobnie jak wszyscy kolejarze pilscy, w pracy swej przeżywali różne trudności. Stopniowo jednak również i oni umacniali swą placówkę, poprawiali warunki pracy i osiągali coraz lepsze rezultaty.
W r. 1950 nastąpiła reorganizacja i magazyny zostały włączone jako część składowa do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego.
Samorząd Robotniczy. Obecna struktura Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego zapewnia im dużą samodzielność. Coraz większego znaczenia nabierają też uprawnienia załogi, jako współgospodarza zakładu. Przedstawicielem załogi jest samorząd robotniczy.
W końcu 1956 r. w całym kraju rozpoczęto tworzyć rady robotnicze, które przejmowały część obowiązków poprzednio należących do administracji. Również i w ZNTK w Pile w wyniku wyborów powstała rada robotnicza, a jej działalność została przez załogę uznana za właściwą i słuszną. Toteż szybko rósł autorytet tego nowego organu współrządzenia. W rozwoju samorządu robotniczego trzeba odnotować datę 17 czerwca 1958 r., kiedy to odbyła się pierwsza konferencja samorządu robotniczego ZNTK Piła, na której nastąpiło zespolenie pracy rady robotniczej z radą zakładową związku zawodowego i z komitetem zakładowym PZPR. Od tego czasu istnieje ściślejsze współdziałanie, a równocześnie wyraźne rozgraniczenie zadań i obowiązków każdego z tych trzech członów samorządu robotniczego. Poprzez zebrania rady robotniczej i jej prezydium, a zwłaszcza przez okresowe konferencje samorządu robotniczego, załoga uzyskała poważny wpływ na rozwój zakładu, na ustalanie planów gospodarczych i produkcyjnych, na kształtowanie się produkcji i inwestycji, podział funduszu zakładowego, a także na politykę kadrową w zakładzie.
Szkolenie załogi. Załoga pilskich Zakładów Naprawczych w r. 1945 w dużej części składała się z ludzi nie znających pracy w zakładzie przemysłowym. Wielu pracowników przyszło tu z gospodarstw rolnych i z małych miasteczek, gdzie nie mieli możności zapoznać się z pracą fabryczną. Wielu innym zaś wojna przeszkodziła w zdobyciu wykształcenia. Dlatego też sprawa szkolenia kadr robotniczych i administracyjnych była od początku szczególnie pilnym zadaniem. Duże zasługi ma tu ówczesny mistrz narzędziowni, Jan Morison, starszy cechu rzemieślniczego, który organizował nie tylko dla pracowników warsztatowych, lecz również i dla ludzi z całego miasta szkolenie na czeladników i mistrzów cechowych. Na kursach, które urządzane były już od jesieni 1946 r., wykładali inżynierowie, technicy i inni fachowi pracownicy zakładów.
Równocześnie uruchomiono kurs adiunktów dla administracji nietechnicznej. Od tego czasu począwszy, nie było roku ażeby nie zorganizowano paru kursów dla pracowników o różnych specjalnościach zawodowych. Mimo trudności związanych z brakiem szkół technicznych w Pile coraz więcej pracowników uczy się zaocznie, kończąc szkoły zawodowe średnie, a nawet wyższe.
Niezależnie od nauki szkolnej czy wiedzy zdobytej na kursach, rosło też praktyczne doświadczenie nabywane w czasie pracy. Surowy materiał robotniczy przekształcał się stopniowo w coraz bardziej kwalifikowanych pracowników, których wydajność systematycznie wzrastała.
Współzawodnictwo pracy i racjonalizatorstwo. Na wzrost wydajności pracy poważnie wpływało również socjalistyczne współzawodnictwo pracy. Pracownicy, którzy osiągali dobre rezultaty, uzyskiwali zaszczytny tytuł i odznakę „Przodownika Pracy" oraz nagrody uroczyście wręczane na akademiach. Pierwszymi przodownikami pracy byli: R. Ferensowicz, S. Czarnecki, A. Guczalski, F. Dorszewski, P. Wikieł, K. Lutowski, W. Jelonek, J. Jeżewski, J. Werhun, M. Purgiel. F. Drzewiczewski, S. Witt, T. Workowski, H. Lenc, B. Derdowski, J. Fac, F. Kinczewski i inni.
Równocześnie ruch racjonalizatorski corocznie przynosił wielkie korzyści. Techniczni doradcy Klubu Techniki i Racjonalizacji pomagali robotnikom opracowywać ich pomysły i wnioski.
Klub Techniki i Racjonalizacji przy ZNTK w Pile przyczynił się do rozwijania myśli twórczej w kierunku usprawnienia produkcji i jej potanienia, oszczędzania robocizny i materiału oraz poprawienia warunków higieny i bezpieczeństwa pracy. Dziesiątki i setki wniosków racjonalizatorskich corocznie przyjmowano do komisyjnej oceny i do realizacji. Trzeba tu wspomnieć takie nazwiska, jak: M. Redman, E. Mieruszewski, E. Filarski, A. Lewandowski, J. Firlej, A. Zacharski, A. Dereżyński,F. Ograbek, A. Wrembel, H. Sikorski, J. Hummel i wielu innych racjonalizatorów, wyróżnionych nagrodami i odznaczeniami. Doradcy z pionu technicznego: Edmund Filarski, Czesław Stanilewicz, Konrad Buchholz, Mieczysław Bielawski, Zdzisław Graczyk, sami inicjowali i innym pomagali opracowywać racjonalizatorskie rozwiązania problemów produkcyjnych. Szczególnie pożyteczną okazała się praca sekcji racjonalnego skrawania, w której brali udział tokarze: M. Cichocki, B. Waloch, E. Londkowski, M. Ciemiński, K. Lutowski, J. Repelewicz i inni.
Klub Techniki i Racjonalizacji wydawał własny biuletyn, organizował wycieczki i szkolenia fachowe, dbał o rozwój czytelnictwa książki technicznej. Techniczna biblioteka zakładu liczy blisko 5000 tomów książek technicznych i prenumeruje ponad 30 tytułów czasopism technicznych, służących całej załodze.
Gospodarka i budownictwo mieszkaniowe. Już od pierwszych miesięcy pracy w wyzwolonej Pile równocześnie z odbudową obiektów produkcyjnych, Warsztaty Główne przystąpiły do intensywnej odbudowy budynków mieszkalnych. W pierwszym okresie wystarczało kilku lub kilkunastu robotników, którzy naprawiali dachy, szklili okna i dokonywali naprawy lżejszych uszkodzeń ścian. Stopniowo jednak, w miarę zwiększania się załogi, rosły również zadania Oddziału Odbudowy Warsztatów, który prowadził swe prace na obszarze dużej dzielnicy miasta, obejmującej osiedle przylegające do terenu zakładów. Dzielnicę tę kierownik Delegatury Tymczasowego Zarządu Państwowego przydzielił później władzom kolejowym. Został tu utworzony oddzielny rejon budynków PKP. Jednakże później większa część domów tej dzielnicy, zamieszkałych już przez kolejarzy, została przekazana z powrotem pod zarząd miejski. Jedynie kilka ulic pozostało w zarządzie Zakładów Naprawczych jako własność ZNTK.
Zakłady wyremontowały wiele mieszkań dla swych pracowników, a niezależnie od tego w ramach inwestycji prowadzonych po r. 1950 zakłady odbudowały 14 kompletnie zniszczonych bloków mieszkalnych o łącznej liczbie 426 izb mieszkalnych.
Ponadto zakłady zbudowały obszerny hotel robotniczy wraz z przyległą salą teatralno-kinową i pomieszczeniami dodatkowymi dla Klubu Robotniczego ZNTK, a także poważnie rozbudowały przyzakładowe ambulatorium i przychodnię lekarsko-dentystyczną.
Zakładowa Straż Pożarna. Ochotnicza Zakładowa Straż Pożarna już w początku 1946 r. została przekształcona w Oddział Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile 30 ludzi; uzyskała ona do swojej dyspozycji samochód pożarniczy i motopompy. Dobrze wyszkolona i nieźle wyposażona, brała ona udział w wielu akcjach gaszenia pożarów na terenie miasta i okolicznych miejscowości. Główna jednak praca strażaków polega na profilaktycznym zabezpieczaniu przed powstaniem pożaru w zakładzie, na kontrolowaniu obiektów i pouczaniu załogi o koniecznej ostrożności.
Ciekawy artykuł o dwóch parowozach serii Ok55, które w latach 50. powstały w pilskich ZNTK z połączenia konstrukcji parowozów Ok22 i Tr203, można przeczytać TUTAJ. Jako że serwer kolej.pl nie działa od paru miesięcy, strona jest obecnie dostępna tylko jako kopia Google. Tu natomiast są dane techniczne parowozu:
http://kastor.ds.pg.gda.pl/~ksp/lok/ok55/ok55.htm
http://kastor.ds.pg.gda.pl/~ksp/lok/ok55/ok55.htm
-
Rafal_Pila
- Posty: 41
- Rejestracja: 21 sie 2006, 01:13
- Lokalizacja: Podlasie!
-
obserwator
- Posty: 320
- Rejestracja: 16 sty 2006, 07:51
- Lokalizacja: Wielkopolska
- Podziękowano: 1 raz
- Kontakt:
Historia ZNTK
Nauczyciel Wilhelm Roloff ze Schneidemühl w 1913 r opisuje:
Jedziemy berlińskim pociągiem do Schneidemühl, daleko, zanim miasto będzie widoczne, w środku puszczy przecinamy gładką niekończącą sie sieć torów, mijamy niedawno rozbudowana stacje rozrządową. Wkrótce przejeżdżamy obok imponujących maszynowni w oddanym przed kilkoma laty do użytku Królewskiego Kolejowego Warsztatu Głównego. Jest on jednym z największych w Niemczech. Daleko rozciągają sie potężne hale pokryte szkłem. Potężne czerwone mury z wypalanej cegły, miejscami pokryte białymi tynkami otrzymały ujmujący wygląd. Dach potężnej hali montażowej o powierzchni 21.700 metrów kwadratowych spoczywa na prawdziwym lesie stalowych kolumn, jest ich 251. Po prawej stronie hali widzimy białoczerwone, ładne jednorodzinne domy pracowników kolei i warsztatów, które rozciągają sie aż do ewangelickiego kościoła (Johanniskirche) wybudowanego w stylu bałtyckim i poświęconego w 1911 roku.
Pozdrawiam
Jedziemy berlińskim pociągiem do Schneidemühl, daleko, zanim miasto będzie widoczne, w środku puszczy przecinamy gładką niekończącą sie sieć torów, mijamy niedawno rozbudowana stacje rozrządową. Wkrótce przejeżdżamy obok imponujących maszynowni w oddanym przed kilkoma laty do użytku Królewskiego Kolejowego Warsztatu Głównego. Jest on jednym z największych w Niemczech. Daleko rozciągają sie potężne hale pokryte szkłem. Potężne czerwone mury z wypalanej cegły, miejscami pokryte białymi tynkami otrzymały ujmujący wygląd. Dach potężnej hali montażowej o powierzchni 21.700 metrów kwadratowych spoczywa na prawdziwym lesie stalowych kolumn, jest ich 251. Po prawej stronie hali widzimy białoczerwone, ładne jednorodzinne domy pracowników kolei i warsztatów, które rozciągają sie aż do ewangelickiego kościoła (Johanniskirche) wybudowanego w stylu bałtyckim i poświęconego w 1911 roku.
Pozdrawiam
Dziś (dopiero) zapoznałem się z wątkiem poświęconym ZNTK.
Tak się składa, że znałem osobiście nie tylko piszącego tekst o ZNTK - inż. Jerzego Graskiego (a jego córka była żoną mojego przyjaciela z lat szkolnych), nadto mój ojczym pracował w ZNTK od wczesnych lat, co ja piszę od przełomu 1946/47 bądz od lata 46!!!
Zresztą w pewnym okresie, w pewnych latach trudno było być mieszkańcem Piły i nie mieć nikogo z rodziny nie pracującego w Warsztatach.
Bo w latach 50-60 (inie tylko w tych latach) to największy pracodawca w miesćie. Nafta dopiero się "rozdziła"(1956), o żarówkach chyba jeszcze nikt nie myśłał!!!
Wiele znanych i znakomitych dla życia miasta nazwisk.
Zresztą i sam inż.Garski był uznany za człowieka wybitnego i zasłużonego (nie tylko dla miasta Piły). Nie sprawdzałem ale coś mi się zdaje, że jest w Wikipedii, a jesli go dotychczas nie ma, to napewno niebawem będzie!
Wiele innych nazwisk- choćby Aleksander Roman - działacz Pilskiej Polonii. Gorący orędownik sekcji żużlowej i kolarskiej. To On zakładał i (dbal o nią) sekcję wioślarską . Swego czasu człowiek instytucja pilskiego sportu. Obok Andrzeja Bulera osobowość pilskiego sportu!!! Ale kto ich dziś pamięta!!!
I wiele innych znanych nazwisk- przyjaciół i kolegów ojczyma, nazwisk moich kolegów (ale imiona nie te, i lata działania w ZNTK nie te zatem to ich ojcowie bądz starsi bracia) i krewnych moich.I wielu znanych osobiście ludzi!!!!!!
Ech wzruszyłem się. I zapomniałem o czym miałem!
Nie jest to całkowita prawda. Otóz w tych ostatnich zdjeciach, pomieszczono zdjecie to pierwsze z lewej- to była kiedyś stołówka zakładowa Warsztatów Głównych.
A przedtem ,to była sala wielce zasłużona dla pilskiego sportu.
W niej pierwszy raz rękawice bokserskie założył Jerzy Adamski!! (Kto to był?????).
Tu była sala "kolejarza" (jednej z trzech sekcji bokserskich w latach 4o-tych).
A potem była tu szkoła zakładowa założona staraniem inżyniera Jerzego Garskiego.
A kto to był Jerzy Adamski??? A może poczekam na odpowiedz.
Tak się składa, że znałem osobiście nie tylko piszącego tekst o ZNTK - inż. Jerzego Graskiego (a jego córka była żoną mojego przyjaciela z lat szkolnych), nadto mój ojczym pracował w ZNTK od wczesnych lat, co ja piszę od przełomu 1946/47 bądz od lata 46!!!
Zresztą w pewnym okresie, w pewnych latach trudno było być mieszkańcem Piły i nie mieć nikogo z rodziny nie pracującego w Warsztatach.
Bo w latach 50-60 (inie tylko w tych latach) to największy pracodawca w miesćie. Nafta dopiero się "rozdziła"(1956), o żarówkach chyba jeszcze nikt nie myśłał!!!
Wiele znanych i znakomitych dla życia miasta nazwisk.
Zresztą i sam inż.Garski był uznany za człowieka wybitnego i zasłużonego (nie tylko dla miasta Piły). Nie sprawdzałem ale coś mi się zdaje, że jest w Wikipedii, a jesli go dotychczas nie ma, to napewno niebawem będzie!
Wiele innych nazwisk- choćby Aleksander Roman - działacz Pilskiej Polonii. Gorący orędownik sekcji żużlowej i kolarskiej. To On zakładał i (dbal o nią) sekcję wioślarską . Swego czasu człowiek instytucja pilskiego sportu. Obok Andrzeja Bulera osobowość pilskiego sportu!!! Ale kto ich dziś pamięta!!!
I wiele innych znanych nazwisk- przyjaciół i kolegów ojczyma, nazwisk moich kolegów (ale imiona nie te, i lata działania w ZNTK nie te zatem to ich ojcowie bądz starsi bracia) i krewnych moich.I wielu znanych osobiście ludzi!!!!!!
Ech wzruszyłem się. I zapomniałem o czym miałem!
Nie jest to całkowita prawda. Otóz w tych ostatnich zdjeciach, pomieszczono zdjecie to pierwsze z lewej- to była kiedyś stołówka zakładowa Warsztatów Głównych.
A przedtem ,to była sala wielce zasłużona dla pilskiego sportu.
W niej pierwszy raz rękawice bokserskie założył Jerzy Adamski!! (Kto to był?????).
Tu była sala "kolejarza" (jednej z trzech sekcji bokserskich w latach 4o-tych).
A potem była tu szkoła zakładowa założona staraniem inżyniera Jerzego Garskiego.
A kto to był Jerzy Adamski??? A może poczekam na odpowiedz.
Wybacz "Marsza" ale jestem nieco zniesmaczony-zniesmaczony, tym takim prostym podaniem adresu.
To takie trochę "wulgarne". No ale trudno.
Ja normalnie nie jestem estetą ale .... jakoś tak mi nie pasuje.
Być może dlatego, że znałem osobiście Jurka- chodziliśmy dojednej szkoły.
Tu nie jest miejsce by opisywać Jurka i jego życie w Pile, czy ślady Jurka A. w Pile.
Ale albo mi się zdaje i już jest , albo tak będzie - nalęży otworzyć specjalny wątek gdzie będziemy pisali o Wielkich Pilaninach - jako o zwykłych mieszkańcach Piły co moim zdaniem tych wielkich ( no może nie wielkich ale wyjątkowych, niecodziennych ludzi powinno przybliżyć.
O ile obserwuję życie Piły to wspólcześnie nie ma ani w polityce ani w sporcie ludzi ponad, ponad poziom powiatu czy województwa!???Być może się mylę! Proszę o sprostowanie!!!!
To takie trochę "wulgarne". No ale trudno.
Ja normalnie nie jestem estetą ale .... jakoś tak mi nie pasuje.
Być może dlatego, że znałem osobiście Jurka- chodziliśmy dojednej szkoły.
Tu nie jest miejsce by opisywać Jurka i jego życie w Pile, czy ślady Jurka A. w Pile.
Ale albo mi się zdaje i już jest , albo tak będzie - nalęży otworzyć specjalny wątek gdzie będziemy pisali o Wielkich Pilaninach - jako o zwykłych mieszkańcach Piły co moim zdaniem tych wielkich ( no może nie wielkich ale wyjątkowych, niecodziennych ludzi powinno przybliżyć.
O ile obserwuję życie Piły to wspólcześnie nie ma ani w polityce ani w sporcie ludzi ponad, ponad poziom powiatu czy województwa!???Być może się mylę! Proszę o sprostowanie!!!!
Mam wrażenie, że kolega Jerzyk nie trzyma tematu. I szczerze mówiąc chyba nie pierwszy raz. Nie lepiej założyć nowy temat i tam opowiadać o swoich koneksjach i przemyśleniach na temat swojej własnej historii oraz swojej rodziny, znajomych etc.? A najlepiej to założyć blog. To teraz takie popularne. I pisać do woli co się myśli. A na forum trzymać się tematu.
ZNTK
Warsztat Lokomotywowy w Schneidemühl .
Wybudowanie Warsztatu Lokomotywowego w Schneidemühl w 1907 r. dla podnoszącej sie gospodarki miasta miało bardzo duże znaczenie. Tutaj też przed I Wojna światową ze wschodniej części Rzeszy Niemieckiej duża ilość lokomotyw była remontowana i poddana przeglądowi technicznemu. Kilka tysięcy ślusarzy i techników otrzymało tam życiowe zajęcie. Zakład ten zajmował spory obszar terenu dworca i w celu ulokowania personelu zostały wybudowane ulice domów.
Źródła niemieckie
Wybudowanie Warsztatu Lokomotywowego w Schneidemühl w 1907 r. dla podnoszącej sie gospodarki miasta miało bardzo duże znaczenie. Tutaj też przed I Wojna światową ze wschodniej części Rzeszy Niemieckiej duża ilość lokomotyw była remontowana i poddana przeglądowi technicznemu. Kilka tysięcy ślusarzy i techników otrzymało tam życiowe zajęcie. Zakład ten zajmował spory obszar terenu dworca i w celu ulokowania personelu zostały wybudowane ulice domów.
Źródła niemieckie
Re: Historia ZNTK w Pile
Zdaje się, że to jest wnętrze obecnego budynku CK Nauka, który początkowo pełnił funkcję stołówki zakładowej dla pracowników warsztatów.
Re: Historia ZNTK w Pile
To jest na pewno sala byłej stołówki ZNTK, która w latach bezpośrednio po wyzwoleniu (końcówka lat 40-tych )a nawet chyba jeszcze w latach 50-tych służyła za halę sportową. W niej trenowali bokserzy i odbywały się mecze bokserskie. Bokserem a później trenerem sekcji bokserskiej był pan Nadskakuła. Wielka postać tamtych lat (mimo, że nie był "słusznego wzrostu"). Odbywały się również w niej przedstawienia teatralne!
Bo pozwolę sobie przypomnieć - czy znów się ktoś oburzy? - że Dom Kultury ze swoją bodajże 400 osobową salą (jeślim przesadził proszę o sprostowanie poprzez podanie właściwej liczby miejsc) odbudowano i otworzono dopiero w roku 1962!!!
Bo pozwolę sobie przypomnieć - czy znów się ktoś oburzy? - że Dom Kultury ze swoją bodajże 400 osobową salą (jeślim przesadził proszę o sprostowanie poprzez podanie właściwej liczby miejsc) odbudowano i otworzono dopiero w roku 1962!!!
Utwórz konto lub zaloguj się, aby dołączyć do dyskusji..
Musisz być zarejestrowanym użytkownikiem, aby móc opublikować odpowiedź.
Utwórz konto
Zarejestruj się, aby dołączyć do Nas!
Zarejestrowani użytkownicy, mają dużo więcej przywilejów, związanych z użytkowaniem forum.
Rejestracja i korzystanie z forum jest całkowicie bezpłatne.