Katastrofa kolejowa - 19.05.1988 r.

[SA108]

Artykuł Jacka Prześlugi z "Tygodnika Pilskiego" z 1988 r.:

Katastrofa

Piła, czwartek, 19 maja, godziny poranne. Skowyt sygnałów kilkunastu karetek Pogotowia Ratunkowego daje znać, że to nie typowa stłuczka drogowa, lecz poważny wypadek. Na skrzyżowaniu ulicy Towarowej i Okrzei milicjant kieruje ruchem. Ciągną wzdłuż torów kolejowych tłumy gapiów. Miejsce katastrofy widać z daleka: na wysokości ZNTK piętrzą się doszczętnie zniszczone wagony. Gigantyczny stos martwego żelastwa, utrwalony w jednej chwili, ułożony siłą przypadku i dynamiki wielotonowej masy.

REKONSTRUKCJA
Jechali do Piły przez pół Polski. Pociąg numer....., czterdzieści wagonów z lekkim sprzętem wojskowym i ludźmi, 1163 tony. Lokomotywę ST44-703 prowadzili: Bogdan Majewski - maszynista i Eugeniusz Wieczorek. Zatrzymali się na południowej stronie pilskiego dworca o godzinie 5.43. Żołnierze spali, czuwały służby wartownicze.
Kolejarze dokonali oględzin składu, przeprowadzono tzw. uproszczoną próbę hamulca. Działania rutynowe - przyjęcie i odprawienie pociągu na trasę. Postój trwał niecałe dwie godziny.
W nastawni głównej pracowało pięć osób. Wszystkie przejęły służbę o szóstej rano. Każdy z dyżurnych był wyspany i wypoczęty. O godzinie 7.26 maszynista odebrał od kierujących ruchem sygnał: droga wolna. Trasa przejazdu pociągu - z toru dziesiątego na sto dziewiąty i dalej na północ kraju - biegła skosem w poprzek stacji. Maszynista uruchomił silniki o godz. 7.28. W tym czasie manewry innych pociągów na obszarze węzła były wstrzymane. Dyżurny ruchu dysponujący manewrami z nastawni zajmował się wyłącznie przebiegiem jazdy eszelonu.
O godzinie 7.30 pociąg ruszył. Po trzystu metrach - nagłe hamowanie: obsługa zauważyła źle ułożoną zwrotnicę, kierunek jazdy był niezgodny z planowanym. Po chwili zwrotnicę przełożono, minęła minuta, lokomotywa i wagony ostro ruszyły dalej. Prędkość jazdy: 27-28 kilometrów na godzinę. Byłaby większa, gdyby nie ów przypadkowy postój i ponowny start.
Od tego momentu aż do chwili katastrofy minęła jedna, może dwie minuty.
Pociąg wjechał na rozjazd krzyżowy. Jeden z wagonów w środku składu (prawdopodobnie dziewiętnasty) wyskoczył z szyn, najechał kołami na iglicę kolejnego rozjazdu, przestawił go w kierunku na tor 110. Tam też pojechały następne po dziewiętnastym wagony. Jadąca po torze 109 lokomotywa ciągnęła więc 18 wagonów (towarowe plus jeden osobowy) po torze nr 109, zaś resztę składu po sąsiednim, sto dziesiątym torze. Wagon dziewiętnasty jechał po podkładach szyn. Na torze nr 110 stał zestaw wagonów z cegłą i kręgami betonowymi. Wykolejony wagon rozwalił latarnię, semafor, koziołki przy rozjeździe i uderzył bokiem, prawą stroną w wagony towarowe z cegłą i kręgami; na niego natomiast wjechały wagony następne - jadące po torze 110.
W wagonach w środku składu spali żołnierze.
Lokomotywa nadal ciągnęła, część składu uderzyła w wagony towarowe, zerwały się urządzenia cięgłowe i sprzęgi powietrzne - pierwsza część pociągu pojechała dalej. Maszyniści, widząc na wskaźniku spadający poziom ciśnienia w przewodzie hamulcowym, zatrzymali pociąg po kilkusetmetrowej jeździe.
Huk, piętrzące się wagony i tumany kurzu słyszeli i widzieli dyżurni z nastawni. To oni o godzinie 7.36 zawiadomili Pogotowie Ratunkowe i Komisariat Kolejowy MO. Plutonowy Jerzy Simiński udał się na miejsce wypadku o godzinie 7.40. Zastał makabryczny widok. O tej porze były już na trasie kolejowe służby medyczne, karetki Pogotowia Ratunkowego, sanitarki przemysłowe i wojskowe. W tym samym czasie żołnierze z rozbitego pociągu wyciągali spod sterty żelaza i drewna swoich kolegów i przełożonych.
O godzinie 8.10 w Wojewódzkim Szpitalu Zespolonym przebywali już wszyscy najciężej poszkodowani. Dwadzieścia pięć minut później pierwszemu z nich podano na sali operacyjnej narkozę i przystąpiono do operacji. Medyczną akcją ratunkową kierował dyrektor szpitala, Józef Pawlicki. Pomocą służyli wszyscy obecni w tym dniu lekarze. Nie zabrakło lekarstw, sprzętu i zapasu krwi.
Sześć osób zginęło na miejscu katastrofy, ich ciała były zmasakrowane. Dwóch żołnierzy zmarło w izbie przyjęć szpitala, tuż po przywiezieniu. Dwóch następnych, wskutek obrażeń wielonarządowych, zmarło na sali operacyjnej oddziału intensywnej opieki medycznej. 16 rannych opatrzono i przewieziono do szpitala wojskowego - życiu żadnego z nich nie zagrażało już niebezpieczeństwo. Starannie zaopiekowano się również pozostałymi żołnierzami.

KIBICE
Ciągnęli na miejsce katastrofy wkrótce po usłyszeniu sygnału pierwszej karetki. Pierwsi - biegli może w odruchu pomocy, następni - gonili sensację. Pojawiły się ich dziesiątki, setki. Przeszkadzali. Wzdłuż ogrodzenia stali ("obserwacyjna przerwa w pracy"...) pracownicy ZNTK, po drugiej stronie torów podjeżdżały taksówki, samochody osobowe i półciężarowe, służbowe i prywatne. Kierowcy karetek nie mogli rozpędzić gapiów nawet przy pomocy klaksonów... Przychodzili "popatrzeć" kolejarze, przemykały się dzieci, sapali emeryci. Byle widzieć, byleby móc opowiedzieć innym. Do wieczora w kierunku miejsca katastrofy podążały na "majówkę" całe rodziny...
Plotka, spotęgowana brakiem szczegółowej informacji w radiu i telewizji, osiągnęła szczyty absurdu: siedemdziesięciu zabitych - mówiono - wojsko i milicja nie dopuszcza lekarzy do wagonów, nogi i głowy, poodcinane, leżą wzdłuż torowiska, pijana obsługa pociągu, wybuch amunicji itd. Każdy "widział na własne oczy".

PRZYCZYNY
Byłem przy rozbitym pociągu kwadrans po katastrofie. Do wieczora w czwartek i przez następne trzy dni rozmawiałem z kolejarzami, ekspertami, milicjantami, prokuratorami i przedstawicielami władz wojskowych. Uczestniczyłem w spotkaniu grupy ekspertów (choć toczyło się przy drzwiach dla dziennikarzy zamkniętych...), poznałem liczne, często wykluczające się wzajemnie opinie.
Co zdołano ustalić? Cztery wykolejone wagony przeszły niedawno (grudzień 1987 r. - kwiecień 1988) naprawy okresowe. Ani maszyniści, ani pracownicy nastawni nie pracowali w stanie nietrzeźwym - wykazały to badania krwi. Stan torowiska - w normie. Ostatnie badania nawierzchni torów wykonywano 14 kwietnia, usterki usunięto 9 maja. Druga część przejazdu (po zatrzymaniu przed źle ułożoną zwrotnicą) ułożona była prawidłowo i każda ingerencja dyżurnego ruchu z nastawni była kontrolowana przez urządzenia automatyczne. System zwrotnic był automatycznie zablokowany, sygnalizowało ten fakt światło semafora, nikt z zewnątrz nie mógł zmienić układu trasy na rozjazdach bez zerwania plomb zabezpieczających urządzenia automatyczne. Plomby nie były naruszone. Tym samym wykluczono celowe lub nieświadome działanie człowieka.
Na czym skoncentrowały się badania ekspertów? Na określeniu, czy przyczyna wypadku tkwi w stanie torów, taboru czy też stał się nią obcy element, który dostał się pod koła wagonu i spowodował jego przeskok na krzyżownicy. Mógłby to być np. klocek hamulcowy, kamień, kawał metalu, śruba itp. Wszystko to jednak w zetknięciu z masą wagonu, z kołem, powinno zostać przecięte, skruszone - powinno w ogóle być! Nie znaleziono żadnego obcego elementu, tym bardziej z widocznymi śladami.
Jeden z żołnierzy usłyszał stukot wagonu jadącego po podkładach kolejowych. Wychylił się poza krawędź drzwi i zobaczył, że w poprzednim wagonie, po prawej stronie, koła nie jadą po szynach. Wiadomość jeszcze nie potwierdzona oficjalnie: w czasie ekspertyz ustalono na podstawie oceny stanu obrzeża koła, że wagon ten (widziany przez żołnierza) miał tendencję do skręcania właśnie w prawą stronę... Gdyby był obciążony towarem, nie ludźmi, gdyby był cięższy - masa wytłumiłaby tę tendencję i "przygniotła" koło do główki szyny. Nie nastąpiłby przeskok wagonu na krzyżownicy, nie byłoby wypadku...

Szef grupy ekspertów, zastępca dyrektora Pomorskiej DOKP, Marek Wrzosiński: - Pracujemy bez przerwy, rozpatrujemy każdą hipotezę, wyjaśniamy każdą wątpliwość, którą da się wyjaśnić. Nie mam jeszcze oficjalnych wyników badań. Wykluczyliśmy zdecydowanie pomyłkę, świadome lub nieświadome działanie personelu. Koncentrujemy się na badaniu nawierzchni szyn i stanu wagonów, zwłaszcza układów jezdnych. Wykonano między innymi pomiary geodezyjne, badania wichrowatości torów i rozjazdów, dokonano symulacji przejazdów, pomiaru części biegowych wagonów i oceny stanu urządzeń sterowniczych. Mamy do czynienia ze skomplikowaną przyczyną natury technicznej. Dodam: trudną do ustalenia w stu procentach pewności - to specyfika rodzaju zjawisk zachodzących na styku "koło - szyna"...
Precyzyjna analiza okoliczności wypadku - eksperci, trzeba im to stanowczo przyznać, byli bardzo skrupulatni - pozwoli na ustalenie przyczyn z maksymalnym prawdopodobieństwem. Wkrótce będziemy wiedzieli: dlaczego... Już teraz jednak jako pośrednią przyczynę tej katastrofy można uznać fatalny stan polskiego kolejnictwa: stary tabor, sypiące się podkłady, szyny, które trzymają się podłoża siłą własnego ciężaru, archaiczne systemy sterownicze itp. Kilka dni wcześniej we Wronkach wypadł z torów wagon pociągu pospiesznego, jadący z Poznania do Piły dźwig kolejowy przyjechał na miejsce katastrofy z kilkugodzinnym opóźnieniem, gdyż pod Chodzieżą... rozeszły się pod nim szyny, w Policach pociąg uderzył w autobus... Pilska tragedia była tylko ogniwem w długim łańcuchu kolejowych nieszczęść. Już nawet nie wypada się pocieszać, że ostatnim.

[muszka]

A może ktoś posiada zdjęcia z tego zdarzenia?

[Aragorn]

Ogólnie miała się jeszcze ukazać w tygodniku dokładna analiza tego wypadku i o ile mi wiadomo nie ukazała się.

[SA108]

Jedno zdjęcie jest w numerze TP, w którym ukazał się ten artykuł.

[AREK]

Witam!
Moja mama była przy tym wypadku - pracowała w tamtych czasach w Przychodni Kolejowej na Okrzei. Opowiadała mi, że widok był tragiczny. Pamiętam (z opowiadań mamy), że jeden z żołnierzy zawodowych - mówił w szoku gdzie jest jego głowa, tak chodził i powtarzał. Tragedia.
Jak przyjadę na święta do Piły zapytam się o szczegóły.
Ten artykuł mam gdzieś w pamiątkach... Poszukam.

[SA108]

W zeszłotygodniowym numerze Tygodnika Nowego ukazał się artykuł M. Szalbierza poświęcony katastrofie pt. "Katastrofa eszelonu". Jego większa część została oparta na artykule J. Prześlugi, a niektóre fragmenty wręcz przepisane bez podania źródła. Właściwie jedyną nowością są wspomnienia osób pamiętających katastrofę.

[mlody1987]

Nie wydaje mi się żeby to było to ale również jest bardzo ciekawe.

[Marcin241]

Na moje to na pewno nie jest to :P. Wydaje mi się ze ten pan na dole zdjęcia to niemiec w mundurze :wink:

[Aragorn]

W zeszłotygodniowym numerze Tygodnika Nowego ukazał się artykuł M. Szalbierza poświęcony katastrofie pt. "Katastrofa eszelonu". Jego większa część została oparta na artykule J. Prześlugi, a niektóre fragmenty wręcz przepisane bez podania źródła. Właściwie jedyną nowością są wspomnienia osób pamiętających katastrofę.

Mariusz Szalbierz

Katastrofa eszelonu

Jeden taki przypadek był w Japonii. Drugi w Pile... Był czwartek, 19 maja 1988 roku. O godzinie 5.43 na południowej stronie dworca PKP w Pile zatrzymał się pociąg ze składem wojskowym, jadący z jednostki łączności w Wałbrzychu na poligon koło Okonka. Czterdzieści wagonów, sprzęt, ludzie – w sumie 1163 tony. Postój na stacji w Pile trwał niecałe dwie godziny. Kolejarze dokonali oględzin składu. Przeprowadzili uproszczoną próbę hamulca. Rutynowe działania związane z przyjęciem, a potem odprawieniem pociągu na trasę. Przed odjazdem żołnierze zjedli śniadanie. Potem większość z nich ponownie położyła się na prycze.

Rozjazd
Lokomotywę prowadził maszynista Bogdan M. z pomocnikiem Eugeniuszem W. Trasa przejazdu eszelonu – z toru 10 na 109 i dalej na Szczecinek – przebiegała skosem w poprzek stacji. O godzinie 7.26 maszynista odebrał od kierujących ruchem sygnał: droga wolna. Kilkadziesiąt sekund później uruchomił silniki "Rumuna". Na ten czas manewry innych pociągów na obszarze węzła zostały wstrzymane. O godzinie 7.30 eszelon ruszył. Po przejechaniu około trzystu metrów nagle zahamował. Obsługa zauważyła źle ułożoną zwrotnicę, kierunek jazdy był niezgodny z planowanym. Po chwili zwrotnica została przełożona i skład podążał już właściwym torem. Mniej więcej dwie minuty później pociąg wjechał na rozjazd krzyżowy. Dziewiętnasty wagon ze środka składu wyskoczył z szyn, najechał kołami na iglicę sąsiedniego rozjazdu i przestawił kierunek jazdy reszty wagonów na tor 110. Od tej chwili lokomotywa ciągnęła osiemnaście wagonów po torze 109 (towarowe z lekkim sprzętem wojskowym oraz jeden osobowy), a pozostałe po torze 110 (towarowe, m.in. z żołnierzami). Wykolejony wagon dziewiętnasty toczył się po podkładach szyn. Uderzył w latarnię, zniszczył semafor, rozwalił koziołki przy rozjeździe. W tym samym czasie na torze 110 stał zestaw wagonów z cegłą i betonowymi kręgami (miały posłużyć do budowy mostu). Wagon dziewiętnasty uderzył w niego prawym bokiem i wzniósł się niemal pionowo w górę. Na niego najechały następne. Nieświadomi niczego maszyniści jeszcze przez jakiś czas prowadzili lokomotywę. Dopiero gdy zerwały się urządzenia ciągłowe i sprzęgi powietrzne, spostrzegli spadający poziom ciśnienia w przewodzie hamulcowym. Zatrzymali pociąg kilkaset metrów dalej.

Huk
O godzinie 7.36 dyżurni z nastawni K11 usłyszeli potężny huk. Z okna zauważyli piętrzące się wagony i tumany kurzu. Zadzwonili na pogotowie ratunkowe i powiadomili komisariat kolejowy MO. - Tamtego dnia – opowiada Tadeusz Wiernowolski, kierowca karetki pogotowia – przyszedłem na pierwszą zmianę, miałem jechać do Poznania. Krótko potem w dyspozytorni odebrano telefon: katastrofa na stacji kolejowej, przyślijcie jak najwięcej karetek. Szczęśliwie byli jeszcze chłopaki z nocnej zmiany. Tego widoku na stacji nigdy nie zapomnę. Żołnierze jechali w wagonach towarowych ze ścianami z desek. Te deski łupały się w szczapy, robiły się z nich ostre dzidy, wielu się na nie nadziało. - Siła uderzenia była tak wielka, że ludzie wylatywali przez te dechy na zewnątrz. Z pękniętą podstawą czaszki, złamanym kręgosłupem... – wspomina Stanisław Szymczak, który wówczas nadzorował postępowanie prokuratorskie. Doktor Janina Kasprzak dowodziła erką marki Nysa: - Wówczas było jeszcze sporo karetek zakładowych. To ułatwiało akcję. Od strony medycznej przeprowadzono ją bardzo sprawnie. Tadeusz Wiernowolski: - Zrobiłem wtedy trzy kursy. Pierwszy poszkodowany miał urwaną rękę, wisiała na pasku skóry. Drugiego doniesiono mi do karetki na pałatce: z dziurą w brzuchu i ranami głowy. Trzeci miał zewnętrzne obrażenia, pamiętam, że był bardzo przerażony.

Szpital
Na kierowanym przez doktor Leokadię Rosochacką oddziale intensywnej terapii pilskiego szpitala (jeszcze "starego") przygotowano naprędce miejsca dla ofiar katastrofy. Grzegorz Wrona, obecnie zastępca dyrektora ds. lecznictwa Szpitala Specjalistycznego w Pile, był wówczas na oddziale asystentem: - To było dla pogotowia i szpitala olbrzymie doświadczenie. Specyfika tego wypadku polegała na tym, że strefa zmiażdżenia była ograniczona, a ilość osób rannych niewspółmiernie niska w stosunku do zmarłych. Niewątpliwym sukcesem było to, że bardzo szybko potrafiliśmy przenieść katastrofę z dworca do szpitala. Czy popełniono błędy? Wiadomo, że zawsze najważniejsze są pierwsze minuty. A tu były one związane z ogólną paniką. Działano pod presją – na nosze i odjazd do szpitala! Dziś ludzie potrafią wskazać, gdzie interwencja lekarza jest najbardziej konieczna. Wtedy jeszcze takiej świadomości nie było. O godzinie 8.10 w Wojewódzkim Szpitalu Zespolonym przebywali już wszyscy najciężej poszkodowani. Dwadzieścia pięć minut później pierwszemu z nich podana została narkoza. Zespół chirurgów przystąpił do operacji. Doktor Wrona: - Co najmniej dwóch żołnierzy trafiło do szpitala z bronią. Pamiętam, że jeden z nich został poddany amputacji kończyny dolnej. Nie bardzo wiedziałem, co z tą bronią zrobić, obawiałem się, że może się dostać w niepowołane ręce. Prokurator Szymczak: - Helikopterem przyleciało trzech generałów. Wyp... ich, żeby nie przeszkadzali. Później okazało się, że w tym wielkim rumowisku zaginęły dwa kałachy. A że w wojsku musi się wszystko zgadzać, więc ci biedni podchorążowie musieli wszystko przesypywać jeszcze raz. Aż znaleźli.

Rozpoznanie
Na miejscu katastrofy zginęło sześciu żołnierzy. Dwóch zmarło na izbie przyjęć, tuż po przywiezieniu do szpitala. Dwóch kolejnych, na skutek rozległych obrażeń wielonarządowych, na sali operacyjnej. Szesnastu rannych po opatrzeniu zostało przewiezionych do szpitala wojskowego. - Strasznie to przeżyłem – mówi Lech Forecki, wówczas najmłodszy z prokuratorów badających przyczyny katastrofy. – Widok był potworny... Przeprowadziłem pierwszą część oględzin trasy, potem przyjechało dwóch prokuratorów wojewódzkich, a mnie posłano do prosektorium, bym uczestniczył w sekcji zwłok. Ciała żołnierzy, często ich strzępy, leżały na posadzce. Nazajutrz rodziny miały się zgłosić na ich rozpoznanie. Zadzwoniłem do generała Siluka o dostarczenie nowych mundurów do ubrania zwłok. Wróciłem do domu dopiero następnego dnia nad ranem. Stanąłem w kuchni i płakałem jak dziecko. Prokurator Szymczak: - Pamiętam lekarza w stopniu majora, młody człowiek. Tego dnia całkowicie osiwiał.

Przypadek
Przyczyny katastrofy na stacji kolejowej w Pile badała specjalna komisja. Ustaliła, że cztery wykolejone wagony przeszły niedawno naprawy okresowe. Stan torowiska był w normie. Ostatnie badania nawierzchni torów wykonano 14 kwietnia 1988 roku, usterki usunięto 9 maja. System zwrotnic działał prawidłowo. Nikt z zewnątrz nie mógł zmienić układu ruchu na rozjazdach bez zerwania plomb zabezpieczających urządzenia automatyczne – te były nienaruszone. Odprawę pociągu na stacji Pile – a wcześniej również w Chodzieży – przeprowadzono prawidłowo. Maszyniści i pracownicy nastawni byli trzeźwi. Wykluczono ludzką pomyłkę. - Mamy do czynienia ze skomplikowaną przyczyną natury technicznej – mówił kilka dni po katastrofie Marek Wrzosiński, zastępca dyrektora Pomorskiej DOKP. – Dodam, trudną do ustalenia w stu procentach. To specyfika rodzaju zjawisk zachodzących na styku "koło – szyna". Być może – dywagowano – nie doszłoby do tragedii, gdyby wykolejony wagon dziewiętnasty był obciążony towarem, a nie ludźmi – miałby wtedy większy ciężar i bardzo prawdopodobne, że jego masa przygniotłaby silniej koło do główki szyny i nie nastąpiłby przeskok na krzyżownicy. Stanisław Szymczak: - Taki przypadek zdarza się raz na kilka milionów. Z tego, co wiem, jeden był w Japonii, drugi w Pile. Zbigniew Pawlak, wówczas w ekipie prokuratorów, dziś prowadzi kancelarie radcowskie w Trzciance i Poznaniu: - To była za czasów województwa pilskiego największa katastrofa lądowa, jeśli chodzi o liczbę ofiar. Powołano specjalną komisję, złożoną z dyrektora DOKP Szczecin, przedstawicieli MON, ministerstwa komunikacji, prokuratury generalnej. Uczestniczyłem w dwóch takich spotkaniach w Warszawie. Chodziło o wypracowanie wniosków, by uniknąć tego typu zdarzeń w przyszłości. Stanisław Szymczak: - Znak tamtych czasów: kadra oficerska jechała w wagonie osobowym, reszta w bydlęcych, gdzie nie było nawet hamulca bezpieczeństwa. Maszynista nie miał żadnego sygnału, że coś się dzieje. Dopiero potem to zmieniono. Postępowanie zostało umorzone z braku cech przestępstwa. Jeszcze po południu tego samego dnia, w którym zdarzyła się katastrofa – na rozkaz zwierzchnia sił zbrojnych gen. Wojciecha Jaruzelskiego - eszelon wyruszył w dalszą drogę.

PS. Maszynista Bogdan M. powrócił jeszcze na krótko do pracy na PKP. Na rencie przez jakiś czas prowadził zakład naprawy rowerów. Nie żyje od ok. 10 lat. Wdowa po nim wyszła ponownie za mąż, na temat katastrofy nie chciała rozmawiać. Ostatecznie na rozmowę nie zgodził się też ówczesny naczelnik stacji PKP w Pile. – Nie chcę odnawiać w sobie tego zdarzenia – tłumaczył. Po katastrofie na pilskiej stacji PKP, Ministerstwo Obrony Narodowej wydało oficjalny komunikat. Podało w nim, że podczas pełnienia służby na żołnierskim posterunku zginęli: st. chor. Walery Grygorowicz (rocznik 1956), chor. Krzysztof Siuda (rocznik 1963), st. sierż. Andrzej Maniak (rocznik 1955), st. szer. Mirosław Brodzikowski (rocznik 1966), st. szer. Andrzej Jordan (rocznik 1968), st. szer. Marek Pacek (rocznik 1966), szer. Tadeusz Jakobczyk (rocznik 1966), szer. Jerzy Rosik (rocznik 1967), szer. Robert Skrzypczak (rocznik 1967), szer. Artur Szyszka (rocznik 1964). Rodzinom żołnierzy wyrazy szczerego współczucia przekazali zwierzchnik sił zbrojnych PRL gen. armii Wojciech Jaruzelski, minister obrony narodowej gen. armii Florian Siwicki oraz Rada Wojskowa MON.


Źródło: www.dzienniknowy.pl
Data wydania: 30 listopada 2005

[SA108]

Nie, to na pewno nie TO :). Szukałem jakichkolwiek informacji na temat tej katastrofy na zdjęciu, ale nic nie znalazłem poza tym, co jest w podpisie. Te zdjęcia przedstawiają natomiast katastrofę kolejową na trasie Gorzów - Piła, czyli mogły zostać wykonane daleko od Piły:

[SA108]

A oto informacje o katastrofie ze strony http://kolejarz.lhs.pl :

O godzinie 7.30 ze stacji Piła Główna odjechał eszelon z transportem wojskowym na poligon w Drawsku Pomorskim. Podczas wyjazdu doszło - z powodu technicznej usterki wagonu - doszło do wkleszczenia się zderzaka jednego wagonu, pod zderzak innego wagonu. Nastąpiło wykolejenie 19-tego wagonu od czoła pociągu i skierowanie na rozjeździe krzyżowym pozostałej części składu na tor zajęty przez pociąg towarowy. Przy prędkości około 27 km/h wagony transportu wojskowego, w których przebywali żołnierze jadący na ćwiczenia wojskowe uderzyły w skład pociągu towarowego - w wagony wypełnione cegłą i kręgami betonowymi. Doszło do zmiażdżenia czterech wagonów. W wypadku śmierć poniosło 10 żołnierzy Wojska Polskiego, a 28 zostało rannych.

[Piterek]

Ja tylko pamiętam wycie syren karetek itp. służb. Mieszkałem na Górnym. Niestety nie wiedziałem wtedy co się stało. Wieczorem w radiu tylko był lakoniczny komunikat. Wtedy było wszystko ściśle tajne przez poufne. I tak się dziwie, że gapiów nie rozgoniło wojsko.

Poza tym to była największa katastrofa kolejowa w naszym rejonie.

[SA108]

Że największa, to się nie zgodzę. Były dwie większe katastrofy:
11 września 1918 r. - Leszków, 35 ofiar śmiertelnych
Koniec lutego 1920 r. - Stobno, 23 ofiary śmiertelne (to właśnie tę katastrofę przedstawia zdjęcie w poście mlodego1987).
Pozdrawiam

[Piterek]

Nie wiedziałem, że tyle tego było :shock:

No dobra, a największa w powojennej historii naszego regionu :wink:

[Piterek]

Poszukuję osób, które pamiętają tą katastrofę, byli naocznymi świadkami, pracowali w tym czasie w służbach ratowniczych: pogotowiu, szpitalu, straży pożarnej, na kolei czy tez w wojsku itp. Może są osoby, które jechały tym pociągiem. Bardzo proszę o kontakt wszystkich, którzy znają takie osoby lub sami do nich należą. Będę wdzięczny za pomoc.
Wiadomość na PW lub e-mail: piotrchamczyk@wp.pl

[ziolek]

Popytaj w środowisku dziennikarskim skąd TVP posiadało zdjęcia z wypadku, niedawno pokazane na ich antenie. :)

[Piterek]

A gdzie widziałeś te zdjęcia? W jakim programie?

[ziolek]

Hm... wydawało mi się, że pisałem o tym na forum. A może tylko o tym opowiadałem, bądź pisałem o tym komuś w mailu. :) W każdym razie było to na antenie poznańskiej TVP w programie będącym kalendarium. O ile pamiętam to przedstawiono w nim kilka fotografii.

[Piterek]

Jutro mija 24 rocznica tej katastrofy. Na portalu asta24.pl pojawi się krótki artykuł o tym wydarzeniu mojego autorstwa. Zaprezentuję m.in. jedną z fotografii, do jakich udało mi się dotrzeć.
Nadal poszukuję osób związanych z tym wydarzeniem, wspomnień, fotografii itp. To wszystko może pomóc w powstaniu filmu dokumentalnego o tej katastrofie.
Jeśli jest ktoś chętny to zapraszam też 19 maja o godzinie 8:00 w rejon skrzyżowania ulicy Okrzei i Pomorskiej. Stamtąd będzie można przejść w rejon, gdzie ta katastrofa miała miejsce i zapalić symboliczny znicz.

[Piterek]

http://www.st43.pl/4galery/details.php?image_id=6770
http://www.st43.pl/4galery/details.php?image_id=6778

[Piterek]

Dziś mija 25 lat od tej katastrofy. Mój film o niej jest w fazie montażu. Mam nadzieję skończyć w czerwcu. Dziś z okazji rocznicy wrzucam zajawkę tego filmu:

[pavvlo]

Minęło 25 lat od katastrofy kolejowej wojskowego eszelonu

To była największa katastrofa w dziejach powojennej Piły. Dokładnie 25 lat temu w Pile wykoleił się pociąg wiozący żołnierzy na szkolenie do Ustki. Dziesięciu wojskowych zginęło, a władze chciały zatuszować całą sprawę.



Dwudziestego maja 1988 roku w Gazecie Poznańskiej ukazał się niewielki artykuł prasowy na pierwszej stronie. Bardzo zdawkowy. "19 bm. w godzinach rannych na stacji kolejowej w Pile miała miejsce katastrofa transportu wojskowego. Są ofiary śmiertelne i ranni. (...) Na miejsce katastrofy udała się komisja specjalna pod przewodnictwem ministra obrony narodowej gen. broni Zbigniewa Nowaka."

Blokada informacyjna
Z drugiej części informacji, która ukazała się w Gazecie Poznańskiej można dowiedzieć się jakie pociągi miały opóźnienia i że została uruchomiona komunikacja zastępcza. Nic więcej. Wiadomość, która dzisiaj nie schodziła by z pierwszych stron gazet przez kilka dni, 25 lat temu przeszła niemalże bez echa.

- Oficjalnie przecież w Pile nie było ani wojska, ani lotniska. Wojsko w czasach PRL było bardzo hermetyczne. Wychodziły z niego tylko pozytywne informacje. O wielu katastrofach wojskowych do dziś pewnie nie wiemy - mówi Zbigniew Sabik, dzisiaj dyrektor Młodzieżowego Domu Kultury, a dwadzieścia pięć lat temu dziennikarz państwowej telewizji.

Redakcja TVP w Pile mieściła się przy ul. Okrzei. Z okna można było zobaczyć miejsce katastrofy, które było dosyć rozległe. Wykolejone wagony blokowały ruch niemalże od ul. Okrzei, aż do ówczesnych budynków Zakładu Naprawczego Taboru Kolejowego.

Zbigniew Sabik chwycił w rękę kamerę i ruszył robić materiał.
- To była chwila. Do mnie i do mojej redakcyjnej koleżanki podeszły służby bezpieczeństwa. Funkcjonariusze zabrali nam kamerę i zawieźli do biura żandarmerii wojskowej. Tam zatrzymali nas do godziny 16 - wspomina Sabik.
Chwilę później z rąk jednego z oficerów otrzymał swoją kamerę i kasetę VHS z powrotem. Kaseta była pusta. Tak oto zniszczono jedyny materiał filmowy z miejsca katastrofy wojskowego eszelonu.

Komunikat ... biskupa!
Cztery dni po katastrofie w parafii pw. Świętej Rodziny w Pile podczas ogłoszeń duszpasterskich przeczytany został komunikat ... biskupa ordynariusza. To pokazuje, że mimo chęci zatamowania wypływu informacji, katastrofa wstrząsnęła całą okolicą "Wraz z moim Biskupem Pomocniczym i Wszystkimi Kapłanami, niosę dar szczerej modlitwy o powrót do zdrowia dla rannych, o łaskę umocnienia dla rodzin młodych synów naszej Ojczyzny i Kościoła, oraz o miłosierdzie Boże dla zmarłych. Podpisano Józef Michalik, Biskup Gorzowski" (pisownia oryginalna).

Salezjanie zorganizowali nawet specjalną mszę za ofiary, dla tych, którzy „kierują się ludzkimi i religijnymi uczuciami i jednoczą z cierpiącymi”.

Aby zapobiec plotkom
Pilska prasa o katastrofie pisała dopiero dwa tygodnie później. Artykuł Jacka Prześlugi dokładnie opowiadający o skali tragedii znalazł się za ogłoszeniami, na przedostatniej stronie. Nie było żadnej wzmianki na pierwszej stronie.



Tygodnik Pilski był wówczas oficjalnym organem prasowym PZPR. Może ze względu na ten specjalny charakter gazety, a może żeby rozwiać niosące się po mieście plotki pozwolono na publikację. Prawdopodobnie jedynego zdjęcia z katastrofy autorstwa Eugeniusza Mikuszewskiego nie ma w archiwum naszej prasy. Na próżno także szukać go także w oficjalnym archiwum państwowym.

Prześluga pisał w 1988 roku, że "plotka spotęgowana brakiem szczegółowej informacji w radiu i telewizji, osiągnęła szczyty absurdu: siedemdziesięciu zabitych - wojsko i milicja nie dopuszcza lekarzy do wagonów, (...) wybuch amunicji, itd." Odważne stwierdzenie jak na prasowy organ PZPR.

Co się wtedy stało?
Tłum gapiów rozniósł informację o katastrofie. Dziś mało kto o niej pamięta. Czy czas wpłynął, aż tak bardzo na zanik pamięci?



- Pan nie pisze nazwiska, bo po co? To było tak dawno - mówi pan Stanisław (imię zmienione), który 25 lat temu pracował na kolei. Mimo upływu czasu boi się, że będzie miał problemy, choć od kilku lat jest na emeryturze.
- Byłem jako pierwszy na miejscu katastrofy, to było rano, około ósmej. Takiego widoku się nie zapomina. Stałem i nie wiedziałem co robić - wspomina mężczyzna.

A widok był naprawdę przerażający. Przez pilską stację kolejową tamtego dnia przejeżdżał wojskowy eszelon. 11 Bolesławiecki Pułk Przeciwlotniczy jechał na szkolenia do Ustki. Aż czterdzieści wagonów. W pierwszych wagonach jechał lekki sprzęt wojskowy, a kolejnych spali niczego nie świadomi żołnierze...

Tragedia na torze
Niespodziewanie dziewiętnasty wagon wyskoczył z szyn podczas wjeżdżania na rozjazd. Wszystko przez słaby docisk. Gdyby w wagonach był sprzęt, a nie żołnierze, prawdopodobnie nie nastąpiłby przeskok - ustalą to później eksperci. Lokomotywa ST 44703, popularnie nazywana „Gagarinem”, jechała torem nr 109, a druga połowa eszelonu torem 110, bez żadnej kontroli. Na tym torze stał zestaw wagonów z cegłą i betonowymi kręgami. Feralny wagon, który zmienił tor jazdy, uderzył w towarowy skład prawym bokiem z taką siłą, że wzniósł się niemal pionowo w górę. Kolejne wagony wjeżdżały na siebie. - Ten huk miażdżonej stali i łupiącego się drewna do dziś mnie przeszywa. Byłem stosunkowo niedaleko - wspomina pan Stanisław z PKP. - To był makabryczny widok. Żołnierze jechali w bydlęcych wagonach. Podczas katastrofy deski ze ścian zamieniały się w ostre dzidy, na które nadziewali się wojskowi - dodaje.

Chwilę potem ryk syren rozległ się w całym mieście. Setki gapiów ściągały w rejony kolejowe. Dzięki nim, katastrofa nie przeszła bez echa.



W hołdzie poległym
W pilskiej katastrofie zginęło 10 osób: st. chor. Walery Grygorowicz (lat 32), chor. Krzysztof Siuda (lat 25), st. sierż. Andrzej Maniak (lat 33), st. szer. Mirosław Brodzikowski (lat 22), st. szer. Andrzej Jordan (lat 20), st. szer. Marek Pacek (lat 22), szer. Tadeusz Jakobczyk (lat 22, szer. Jerzy Rosik (lat 21), szer. Robert Skrzypczak (lat 21), szer. Artur Szyszka (lat 24). Nie doczekali się w Pile żadnego pomnika. Prawdopodobnie w innym mieście też nie...


Autor materiału prosi o kontakt wszystkie osoby, które mają w pamięci katastrofę sprzed 25 lat, chcą się podzielić mało znanymi faktami lub posiadają archiwalne zdjęcia odnośnie katastrofy eszelonu. E-mail: t.borysewicz@glos.com lub nr tel. 67 212 20 67


Źródło: www.pila.naszemiasto.pl
Data wydania: 20 maja 2013

[p. Z]

Przedstawione zdjęcie pokazane w artykule nie jest wiarygodne i nie pokazuje „pilskiej katastrofy”. Jest to zdjęcie z innej katastrofy, lub ćwiczeń wojskowych.

1. Katastrofa wydarzyła się 19 maja, a jak wyglądają na zdjęciu drzewa? „Matura jest wtedy, gdy kwitną kasztany”. A na zdjęciu nie widać kasztanów tylko drzewa bez liści tak jak w kwietniu.
2. Korony drzew to nie kasztany, prawdopodobnie akacje.
3. Na końcu torów powinny być semafory wyjazdowe, też brak.
4. Za mało torów stacyjnych w tym miejscu powinno być ich więcej.
5. Widać podkłady betonowe pod szynami. W tym czasie ich nie było i do dzisiaj ich nie ma.
6. Dlaczego jedne nosze są niesione przez 3 żołnierzy?
7. Dlaczego żołnierze są w hełmach skoro to był ciepły dzień?
Ostatnie pytanie? Czy w tym czasie pilska stacja była już zelektryfikowana?

To są moje spostrzeżenia, a może ja się mylę? Kto mnie poprawi?

[Rav74]

Prawdopodobnie stacja Piła Główna była zelektryfikowana. Co prawda linia z Piły do Szczecinka była zelektryfikowana w 1989 r., ale prędzej zelektryfikowano linie na Bydgoszcz a potem na Poznań (około rok prędzej ale mogę się mylić). Myślę że przynajmniej słupy trakcyjne już były.

[Piterek]

Przedstawione zdjęcie pokazane w artykule nie jest wiarygodne i nie pokazuje „pilskiej katastrofy”. Jest to zdjęcie z innej katastrofy, lub ćwiczeń wojskowych.

1. Katastrofa wydarzyła się 19 maja, a jak wyglądają na zdjęciu drzewa? „Matura jest wtedy, gdy kwitną kasztany”. A na zdjęciu nie widać kasztanów tylko drzewa bez liści tak jak w kwietniu.
2. Korony drzew to nie kasztany, prawdopodobnie akacje.
3. Na końcu torów powinny być semafory wyjazdowe, też brak.
4. Za mało torów stacyjnych w tym miejscu powinno być ich więcej.
5. Widać podkłady betonowe pod szynami. W tym czasie ich nie było i do dzisiaj ich nie ma.
6. Dlaczego jedne nosze są niesione przez 3 żołnierzy?
7. Dlaczego żołnierze są w hełmach skoro to był ciepły dzień?
Ostatnie pytanie? Czy w tym czasie pilska stacja była już zelektryfikowana?

To są moje spostrzeżenia, a może ja się mylę? Kto mnie poprawi?

Rok temu też miałem takie wątpliwości. Teraz mam inne - jak to się stało, że ktoś pozwolił takie zdjęcie zrobić i opublikować?

1. Akurat te drzewa nawet dziś mają mało liści o tej porze. Poza tym zdjęcie jest kiepskiej jakości. Proponuję spacer na stację.
3. Na tak słabym zdjęciu na pewno ich nie będzie widać. Wtedy istniała jeszcze górka rozrządowa i cała ogromna grupa torów kierunkowych za nastawnią Pł7. Mogło nie być z tej strony semaforów wyjazdowych. Ale tego nie jestem pewien.
4. To jest północna strona stacji. Torów jest tyle co dziś a nawet więcej. Nie widać części po stronie południowej (po lewej na zdjęciu).
5. Były. Do dziś na torze 112 (tym właśnie z betonami) są takie podkłady. Ponownie proponuje spacer (uwaga na sokistów ;) )
7. Kompania z WOSS była w pełnym umundurowaniu - mięli hełmy.

Elektryfikacja - stacja towarowa w maju 1988 roku nie posiadała jeszcze ani słupów ani tym bardziej sieci trakcyjnej.

Punkty 2 i 6 - nie znam się ;)

Warto poczekać na film - on naprawdę wiele wyjaśni.